ВВС - страна Чудес

[Ансеров]

[Ансеров]

[Bistro]

Понятно. Познавательно

[Ансеров]

Кому интересно - меняем пневматики колес.
Межполетная подготовка на истребителе типа Миг- 21 согласно технологическим картам занимала около 35-ти минут, включая осмотр, заправку и оценку технического состояния по данным объективного контроля. Времени вполне хватало, а случись какой серьезный дефект, вместо неисправного самолета, его место в плановой таблице занимал запасной.
Бывало и так, что приложит пилот самолет на посадке, да так, что дымок из под колес и сразу основные шины до третьего корда счешет, а это значит - меняй резину. В работу включается техник звена (нач. тэч звена), организует не занятых в это время людей. А вот тут надо поторапливаться: механики бегом козелки (гидроподъемники по-нашему) подтягивают, вывешивают на 3-х точках самолет, техник откручивает колеса, стравливает давление из шин, рсстыковывает разрезную реборду устанавливает колесо на гидравлическую приспособу, чтобы сдернуть покрышку, тут же одевает новую, уже осмотренную резину, все последующие работы в обратном порядке. Заключительные операции – затяжка колесных гаек, их правильная, в нужном направлении, в соответствии с резьбой контровка (для левого и правого – разная). И, наконец, проверка растормаживания каждого колеса (на слух при торможении раскрученного колеса слышно срабатывание электромагнитного пневмоклапана и сброс воздуха из тормозных цилиндров. Воздухом пневматики накачиваем до давления, указанного в регламенте. Однако ни при каких обстоятельствах не работаем без воздушного редуктора (долго у нашего инженера АЭ в застекленном шкафу лежали осколки тормозного барабана из магниевого сплава, выковыренные из бетонных конструкций стен и потолка арочного укрытия, в назидание всем ленивым). Хорошо, в тот раз никто не пострадал. А дальше все просто – по команде техника звена стоящие у козелков механцы синхронно опускают самолет, когда самолет перестает давить на штоки гидроподъемников, их опускают вручную, выводя из ответных гнезд под плоскстями и убирают козелки из под плоскостей подальше, за пределы самолета. Однажды этого не сделали, а лишь отодвинули чуть от гнезд, и стали самолет заправлять, а он под тяжестью горючки резко просел, в результате были пробиты снизу обе плоскости и поврежден один плоскостной мягкий бак, да и керосина натекло.
Потом идет осмотр самолета техником, параллельно заправка кислородом и воздухом и работа специалистов групп обслуживания. В конце подготовки - работа в кабине заполнение документации плюс запись в журнал подготовки о замене резины с подписью о контроле, проверка поштучно инструмента и ожидание «Добра» на следующий вылет от группы объективного контроля, передаваемого по громкой связи.

[адвокат]

Если бы так же делалось на гонках Формулы 1, то не быть чемпионом Шумахеру

[Ансеров]

Согласен, что и самолет и Формулу роднит одинаковый примерно масштаб скоростей движения на колесах, а в остальном стоит - ли сравнивать?

[адвокат]

Конечно не стоит. Я позволил себе это сравнение наверное еще и потому что на больших самолетах замена колес между вылетами это скорее ЧП и естественно не знал, что в истребительной авиации это нормальное явление.
Просто каждый думает и рассуждает так как складывалось его мировозрение.

[Ансеров]

Да, ладно, ерунда все. Конечно везде свои подходы. У нас еще на МиГ-23 на посадке в обязательном порядке тормозной парашют выпускался, вот где ПДСники крутились, а нам приходилось уже с уложенным парашютом лезть на самолет устанавливать. Причем, по причине ошибок при установке было очень много предпосылок: то на взлете парашют выбросит и оборвет, то на посадке не успев выпуститься сбросится. Однако и сама система не очень была, но потом были и доработки, да и техсостав научился работать.

[адвокат]

Нам на занятиях по безопасности полетов рассказывали как в полете на спарке Миг 23 парашют выскочил и не оборвался, а летчики погибли. Всех обстоятельств естественно не вспомню, но преподаватель нач кафедры 12, п-к Жаров еще грустно пошутил, что парашют видимо был выпущен с завода изготовителя в среду (в смысле когда похмелье после выходных уже прошло, а расслабляться еще рано).

[Ансеров]

Наверное нет принципиальной разницы, когда с завода пришел парашют. Их на ПДС сотнями за смену укладывали. Рассказываю, если интересно. Готовый к применению ТП для МиГ-23 представляет из себя брезентовый цилиндр длиной около 90см и диаметром 25см, из одного днища этого цилиндра выпущен фал (90см) в чехле со стальной серьгой на конце, а другое днище образовано десятком лямок, оканчивающимися стальными колечками, стянутыми (зачекованными) стальным троссиком с рукояткой. В эту систему лямок изнутри упирается подпружиненный вытяжной парашютик, который при открытии створок выпрыгивает в поток и вытягивает за собой весь ТП. Контейнер ТП цилиндрический и находится под рулем направления. Закрыт двумя створками, расходящимися при открытии (выпуске ТП), как лепестки в горизонтальной плоскости, внизу контейнера, в районе створок, замок крепления и сброса ТП. Привода на оба механизма ( выпуск и сброс) пневматические, управление из кабины кнопками в районе РУД. Зпихиваем ТП в контейнер так, чтобы зачекованная часть и серьга оказались в районе створок. Серьгу фала специальным ключом цепляем в замок сброса, защелкиваем между собой створки, не забыв выпустить наружу рукоятку троса, дергаем ее, при этом лямки с колечками расходятся под действием пружины, которая давит на вытяжной парашютик. Контрим замок створок мягкой медной контровкой. Это важно, если створки открылись и контровка порвана – пилот выпустил ТП, а если цела – виноват замок створок, но в обоих случаях не техник. Вполне допускаю, что существуют такие режимы полета, когда нештатный выпуск ТП опаснейшее дело. Но точно знаю, что на взлете, на форсажах, ТП как правило, обрывало. А еще на опытных образцах АТ иногда применяют противоштопорные парашюты. Лет двадцать тому назад в ЛИИ, видел такие на ТУ-160.

[Ансеров]

Рано или поздно пришлось бы написать про этот случай из личной практики, но ой как не хотелось, поскольку до сих пор себя за него корю, стыжусь и боюсь представить, что бы было, если бы Господь не помиловал.
ГСВГ, 73-й, Гвардейский ИАП, у меня спарка, новый самолетик, два года всего, налет с ней полку большой давали, никаких особых замечаний к ней не было ни с моей стороны ни со стороны специалистов, ни летного состава. А тут однажды прилетают пилоты и пишут замечание, что мол, при посадке, сильное скольжение (ветра не было тогда), шарик на приборе - черти где, ноги едва хватило. Самолет сразу в ТЭЧ, поскольку управление- дело такое. Гидруют, проверяют САУ, углы отклонения рулевых поверхностей - все четко. Отписали проверки, снова на полеты. Летает самолетик некоторое время нормально, без замечаний, а потом снова пилоты, уже другие, такое же замечание пишут. Опять в ТЭЧ, весь комплекс проверок, включая теодолит, однако опять все нормально. Летает самолет, пилоты замечаний не пишут, но после полета некоторые обзывают самолет кривым, другие говорят, что боком летает и т.д. и т.п. Больше года пролетал самолет от первого замечания, я успел за это время, в отпуск съездить, а это значит, что передавал самолет по акту, почти на два месяца, другому технику. Приезжаю из отпуска, а ребята рассказывают историю, до сих пор леденящую душу. Пришла спарка на очередной регламент в ТЭЧ, а там во время гидровки самолета, зам по производству совершенно случайно (случайность – есть непознанная закономерность) подергал закрылки в посадочном положении и почувствовал на правом люфт, не смотря на то, что закрылок был естественно поджат давленим гидросмеси в цилиндре уборки-выпуска. Разобрали узел и диву дались - один из (трех кажется) кронштейнов крепления был сломан, причем давно. Что такое в перспективе обрыв закрылка или несинхронный выпуск, либо заклинивание авиаторам объяснять не надо. Виноватых тогда не искали. Летчики при осмотре самолета, перед каждым полетом за закрылки, правда убранные, дергали, мы с механиком - тоже при всех осмотрах. После запуска, перед выруливанием, при отработке «молитвы», закрылки пилотами выпускались в посадочное и во взлетное положения, но мы, стоя на связи, за этим лишь наблюдали и показывали пилотам соответственно два или один палец. Вот и допоказывались.

[Ансеров]

Училищная система
Иногда сравниваешь невольно наше техническое (ныне инженерное) училище с летным или штурманским, где готовят офицеров боевого применения или боевого управления. Там конечно масштабы иные. Взять к примеру Черниговское ВВАУЛ, вот зто была кузница пилотов. Одних аэродромов было: Конотоп, Городня, Малейки, Первомайск, Иван-Город, Певцы(Чернигов), Умань, а сколько техники? 1-е и 2-е курсы осваивали л-29, 3-и, 4-е – МиГ-21пф. Вот где технарям доставалось. У каждого в смену летает 2 самолета спарки или боевых, каждый самолет делает в смену 9-8 заправок, потом пересменка и эти два самолета принимает другой техник и то же самое повторяется с плавным переходом в ночь. Налеты на самолетах были бешеные, только успевали регламенты проводить. Правда, технику придавались обязательно два механика, да и курсанты, будущие летчики помогали готовить самолеты к повторному вылету. Но все равно тяжелая, адская работа.
Прибывает в училище по замене из ЮГВ, а может ГСВГ, молодой да ранний командир эскадрильи, целый подполковник, строит для знакомства эскадрилью техники, пилоты-инструкторы в строю, проводит осмотр личного состава, делает одному технику замечание: «Товарищ старший лейтенант, подстригитесь, иначе я Вас завтра накажу». Техник в ответ: «Товарищ подполковник, вы меня лучше сегодня накажите, потому, что я все равно не подстригусь!?». Комэск начал возмущаться: «Да как? Да, что? Да я Вас в 24 часа отсюда уберу!» «Вот и хорошо и спасибо Вам товарищ подполковник, я Вам еще и водочку проставлю»- отвечает техник. После построения побежал комэск в кадры и начал там указания раздавать, типа одна паршивая овца мне все стадо портит и надо бы вот этого технаря куда-нибудь перевести. Посмотрел старый майор на комэску, как на дитя и говорит: «У нас товарищ подполковник техников катастрофически не хватает и эти специалисты на вес золота, поэтому если Вас что-либо не устраивает, нам проще легче и быстрее будет перевести Вас в любое место на Ваш выбор: ЗабВО, ДВО, ТуркВО, СаВО». Вот и сравнивай после этого училища.

[адвокат]

Хоть где-то технарей реально ценили, у нас в 90-е годы за людей техсостав редко считали. Один майор мне, тогда уже борт инженеру -инструктору эскадрильи, так и заявил: "...мне плевать на уважение таких как вы..."

Хотя наверное отношение к тех составу зависит в первую очередь от степени надежности техники.
Ил- 38 например: ни одной жертвы по вине матчасти. Некоторые стартехи знали только три вещи:
1. как заправить топливом;
2. как зарядить азотом;
3. как заполнить журнал.
Все остальное в ТЭЧ и на рем заводе. По этому пилоты расслабляются и власть употребляют налево и на право видя что от техника мало что зависит, а сам техник ни к чему не стремится. А зачем? Самолет - то не ломается?

[Ансеров]

Вообще-то я всегда считал, что не очень теплые взаимоотношения, между пилотами и техниками лишь во фронтовой авиации были, а в дальней или в ВТА или , как у Вас, где бортинженеры были, экипаж одной семьей жил.
Или вот у нас, наши дефектоносцы требовали постоянного пригляда, ухода, осмотров, однако пилоты вокруг нас не ходили и в глаза не заглядывали. Думаю от конкретных людей зависели отношения, как и везде. Примерно так распределялось отношение пилотов к нам: 30% нос задирали, 30% вполне дружелюбно настроены были, 10% подстраивались под дружелюбие, 10% искали повода зацепить и 20% были нейтральны.
Что касается надежности техники, так самолет от слов "сам летает". Помните случай (попал в книгу рекордов Гиннеса), когда замполит запускал ставший в воздухе двигатель, ему показалось, что не запустил, вот он и катапультирвался из МиГ-23, а там САУ отработала и машина долетела кажется до Бельгии.

[адвокат]

[Ансеров]

Если вдаваться в детали, то в истребиловке, в каждом полку были 1-2 пилота, которые боялись летать ( я их за это не осуждаю) и так же пара тех, с кем больше, чем с другими пилотами происходили неприятности в небе. Первых отличал грустный вид и какой-то не веселый и отрешенный взгляд, не в глаза, и вечное недовольство матчастью. Вторые никак не определялись внешне, только громкой своей "славой" аварийщиков. Две-три крупных поломки или серьезные предпосылки и таких ребят списывали на Л-29 или на вертолеты. Как ни странно, многие потом на вертушках в Афганистане отлично воевали, остались живы и с наградами. Несмотря на то, что в полку были сформированы экипажи: "пилот- техник-механик" и за ними закреплялся самолет, на полетах летали не строго свои пилоты , не у своих техников и не на своих самолетах. Поэтому если к тебе приходил один из вышеперечисленных категорий пилотов, то тут следовало держать ухо востро-максимум внимания при подготовке, сама любезность на технической роже при встрече, посадке в кабину, запуске, а как взлетит -"Спаси и сохрани..."и неизвестно, что привезет человек из полета.

[адвокат]

У нас штатность экипажей как летных так и технических была исключительно на бумаге и на построении в понедельник. Во всем остальном как получится. А был у нас такой командир экипажа так он всегда говорил так "Сегодня на самолете работали только двигатели, кипятильники авиагоризонт и указатель скорости". А что еще надо?

[Ансеров]

Прошу простить мою серость , а что за кипятильники на Ваших Илах? На Антонах, так даже нужника-то не было...

[адвокат]

Две емкости на 5 литров каждая с электроподогревом. Чтобы чай пить во время длительного поиска подводной лодки.

[Ансеров]

Спасибо. Буду знать

[Ансеров]

А у нас во фронтовой авиации все удобства были в кресле, где размещался НАЗ (носимый аварийный запас), типа шоколад, вода, лодочка, а если над морем летали долго - еще и пара брикетов опреснительнонго реагента для морской воды. На МиГ -23 МЛД -эти машины наш полк получал и перегонял для ГДРовских ВВС, на катапультном кресле были смонтированы специальные кронштейны для крепления АКМУ, видимо афганский опыт подсказал идею.

[адвокат]

А у нас был унитаз (а у ВАС ).

В корпусе стилизованном под унитаз было спрятано обычное ведро. И его после полета по неписанной традиции чистил тот кто первым воспользуется.
Хотя по штатному расписанию в экипаж входил механик специально для этих целей, но эту должность сократили еще в 70-х.

Чтобы исключить эту грязную работу делалось следующим образом.
Поиск подводной лодки осуществляется на небольшой высоте от 50 до 300 метров над морем. Естественно на этой высоте можно дышать свободно. Правый летчик выравнивает давление в кабине и за бортом, открывается дверь гермошпангоута (гермошпаногут находится аккурат в плоскости вращения винтов) а дальше фюзеляж не герметичный.
В задней части фюзеляжа за грузолюком имеются технологические отверстия. И вот экипаж на малой высоте в эти технологические отверстия и делал малые дела по очереди.
Однако в 1999 году (мне уже это рассказывали я к тому времени уволился) у нас на самолетах за задним грузолюком инженеры из штаба авиации СФ обнаружили обширные очаги коррозии обшивки фюзеляжа. Это после 20 лет эксплуатации этих технологических отверстий.

[Ансеров]

На перелетах, когда в составе передовых команд летали на АН-12, то как правило летали в грузовом отсеке, а он не герметичный. Бывало зайдет бортач и сообщает : "сейчас на 3000м поднимемся, поэтому поглядывайте друг на друга, если что - есть пяток кислородных масок..." Были молодые, все по фигу, а что касается естественных надобностей - ждали посадки. Про ведро и соответствуюшую очередность эксплуатации оного я слышал от приятеля, который долго летал на ТУ-95.

[Ансеров]

1978-й год, наш 73-й Гвардейский ИАП возвращается после ЛТУ из Мары. Худо -бедно отработали и все, что надо на зачет посбивали, правда один наш самолетик там в АТУ влетел на посадке, да так, что потом два дня клепали. Наша передовая команда встречает самолеты полка в Березе (Белоруссия) . Самолеты на перелете с полным комплектом подвесных баков, а это значит, что вместо 40-ка минут в воздухе они находятся около полутора часов. Самолеты по одному заруливают на стоянку, мы их встречаем, ставим чеки на кресла, высаживаем пилотов и так дальше, все самолеты. Один из пилотов выключив двигатель и не дождавшись техника, выпрыгивает из кабины на плоскость, с нее на бетон и бегом за щиты. Известно, что Восток дело тонкое, много фруктов, арбузы, дыни , другая вода и совсем не привычная пища, вот пилота и прихватило с животом в полете. От командира полка он потом получил благодарность, за "долготерпение".

[адвокат]

Правда по слухам, но мне говорили что для пилотов МИГ-25 были изобретены и внедрены своего рода памперсы. Правда ли это?

[Ансеров]

Впервые от Вас слышу про это , однако допускаю, что и мне многое неведомо. Но знаю точно, что рацион пилотов-истребителей исключает некоторые продукты, способствующие газообразованию, как-то: квашеная капуста, квас, изделия из гороха и тд. В конце концов, если во время Боевого Дежурства кто-то завалит нарушителя и при этом маленько испачкат собственные штаны, кто над этим будет смеяться - только дурак, а вот если не завалит - с ног до головы в "дерьме" окажется и думай тут, что лучше

[адвокат]

[Ансеров]

ГСВГ, 73-й Гвардейский ИАП, июль благословенного 1979г. Время - 18.15 , одна из эскадилей летает полеты во 2-ю смену. Я - ДСЧ, сдал дежурство, сходил к дежурному по полку, сдал пистолет, подхожу к своему дому и вижу, что забыл сдать повязку. Иду на стоянку, благо гарнизон строился при Фюрере, продуманный и очень компактный-идти 2 минуты. Подхожу к аэродрому и чувствую, что-то не так. При- чем, чувствую по каким-то неуловимым признакам изменение обстановки, хотя тише на стоянке не стало, обычный гул и суета но присутствует ощущение густой напряженности, что-ли. Самолеты садятся и заруливают, но не взлетают. Подхожу к штабу , отдаю сменщику повязку, а он и говорит: У пилотов на УТИ МиГ-15 на высоте 8000м, удалении 13км. движок стал, кончилась горючка, скоро садиться будут, сейчас всех остальных энергично посадили. Прапор-техник этой спарки запасается валидолом и ЦИАТИМом, инженер судоржно пролистывает формуляры, техник звена считает инструмент, нач. группы СД и САПС сливает на всякий случай новый отстой". Вот те на! Тут по громкой команда:"Аварийку, скорую, пожарку - в конец полосы!". Вот когда по-настоящему стало тихо, только локаторные станции гудят. Народ авиационный повылазил, кто на арочное укрытие, кто на плоскость, кто но обваловку.Ждем развязки, а исходов несколько. Ребята вот решили садиться. Серебристую спарочку увидели издали, шла беззвучно , не торопясь и очень уверенно. Плавненько так коснулись ВПП и побежали. Где-то на 3/4 полосы разулось правое колесо, срулили с полосы, остановились и выскочили из кабины. Дальше - дело техники - с аварийки колесо-запаску, самолетик за хобот и на стоянку. Через 15 мин. из дивизии вертушка, через 20мин. из корпуса и т.д. Давай разбираться, руки выкручивать. Оно и было за что - в бароспидографе ленты бумажной всего на 5 мин. полета. Короче, когда поутихли страсти, народная молва поведала , что летуны прохулиганили лишнее время над каким-то диким пляжем, привыкли к МиГ- 21СМ, он подольше летает. Глянули на расходомер, а топлива тю-тю, ну и успели высоты набрать, да на псадочный выйти тут движок и стал. А разулись потому, что побоялись выкатиться, вот и прижали ПУ-7 (редукционный пневмоклапан связан тросиком с рукояткой торможения) посильнее, да вот опять не учли,что на Утятах напрочь отсутствует система растормаживания колес. А сели потому, что старшего из пилотов, командира звена, курсантом в училище учили садиться на МиГ-17 с выключеным двигателем.

[адвокат]

Уверен, что этому пилоту даже благодарность не объявили.
Не ценят у нас настоящих специалистов.

[Ансеров]

1979 год, ГСВГ, 73-й Гвардейский ИАП, две эскадрильи работают 2-ю смену полетов, с плавным переходом в ночь. Времени коло девяти часов вечера и уже стемнело. Наши МиГ-21-е сделали перед этим по паре вылетов и снова ушли в полет. Теперь минут тридцать можно валять дурака. Сидим в курилке под навесом за столом и бьем домино, кто-то играет в нарды, кто-то ждет своей очереди поиграть. До полосы метров пятьсот, а сама полоса параллельна стоянке, поэтому хорошо видно, как взлетают и садятся наши самолеты. Каждая посадка сопровождается включением прожекторов, которые подсвечивают самолету полосу. Проработав на аэродроме к тому времени, уже около трех лет, я научился многому. Например, по учениям, когда сутками на ногах, на подвесках, на переоборудовании балочных держателей при сменах вариантов вооружения, когда наконец выпустишь самолетик на перехват идущих с Калининграда ТУ-16-х и привалишься на тюк с маскировочной сеткой и с чехлами и проспишь ровно столько, чтобы мгновенно, как от толчка проснувшись, увидеть свой рулящий на стоянку после полета самолетик. А то, что бы сопроводить взглядом любой взлетающий или совершающий посадку самолет – это само сбой, автоматически и неосознанно. Зажглись прожекторы, кто-то садится, красиво и очень плавно, проседает над полосой все ниже и ниже и тут серебристый самолетик в свете прожекторов, загорается как бы изнутри словно, стеклянный, при этом очень резко тормозит, снопы искр, самолет неровно останавливается на полосе, видим открывающийся фонарь кабины и пилота, выбирающегося на плоскость. По громкой на полосу, отправляют пожарку, скорую, команду наземной техпомощи на аварийном тягаче, укомплектованном водилом, гидроподъемниками, комплектами самолетного и двигательного инструмента, запасных колес, надувными матами, кувалдами, пилами, ломами и топорами (это что бы пилота из кабины выковырять, если фонарь заклинит). Тут же узнаем, что оказывается, пилот посадил самолет на брюхо, не выпустив шасси. Было непонятно, как идущий на посадку самолет, осматривал наземный оператор в оптику и доложил руководителю о готовности к посадке, тем более ночь, и фары посадочные должны гореть. Непонятно, как сам пилот докладывал на землю о том, что «зеленые горят» (индикация выпущенного положения ставших на гидравлические и механические замки стоек шасси)? Полосу освободили очень быстро. Под плоскости завели надувные маты, надули их через редуктор от баллона со сжатым воздухом, тем самым подняв самолет настолько, что бы можно было выпустить шасси. Далее сдули маты и самолетик вновь оказался на своих ногах. После того, как прицепили водило и потянули самолет в ТЭЧ, расчет эродромной роты цепью пробежался по полосе в поисках посторонних предметов, которые могли отвалиться от поврежденного при такой посадке самолета.
В итоге у пилота это был уже 3-й звонок. 1-й - на полигоне в Мары, влетел в АТУ ( такая сетка в конце полосы которая ловит самолет, если этой самой полосы на пробеге самолету по каким-то причинам не хватает), после чего самолет клепали два дня. 2-й - с командиром звена полетали на «Утенке» (спарка УТИ –Миг15), забыв про керосин, что пришлось лететь и садиться с выключенным двигателем , а это был уже третий случай у него. Пилотов аварийщиков, как правило, списывали на вертолеты или на Л-29.

[Ансеров]

[Ансеров]

Я уже писал, что разные были пилоты, как люди, как командиры и как летчики. Прилетает с ночного перехвата,один наш майор, начальник штаба эскадрильи, ставлю чеки в кресло, помогаю выбраться ему из кабины, а у него кожаная куртка мокрая от пота, хоть выжимай (несмотря на отличную систему кондиционирования кбины) и гворит слова, которые мне запомнились на всю жизнь: "Как люди летают? - Ничего не ботся!"

[адвокат]

А чего бояться-то. Если самолет летит так он и летит. Если падает, так прыгай. Я вспоминаю, у нас в полку проводили тренаж по вынужденному покиданию. Экипажу в 7 человек нужно подняться из кресла с парашютом, в тесной кабине построиться у люка. У нас это получилось за 3 минуты, если самолет падает со скоростью 50 м/с. С какой высоты уже не имеет смысла прыгать? 50Х180=9000. Вот такая арифметика.

[Ансеров]

Жить захочешь, за пол-минуты 20-ть человек построются, и еще за 10 сек. все друг друга на пинках выпрут с борта

[адвокат]

У нас в соседнем гарнизоне стояли Як-38. Так вот ходила такая легенда про кресло К-36. На удалении 1 км от крейсера "Киров" самолет падает в воду. Летчик катапультировался уже из под воды. Остался жив. События правда происходили летом в Средизеном море.
У нас тут в прошлом году на полетах с "Кузнецова" при посадке лопаются тормозные тросы самолет скатывается с палубы и уходит на дно. Летчик катапультировался в момент когда самолет еще только подкатывался к краю полетной палубы. Пилот говорят снова прошел ВЛК и продолжал летать на этих же самолетах.

[Ансеров]

Ничего удивительного в этом нет. Про Яки могу сказать следующее. Один мой одноклассник по ИВАТУ (половина класса выпусклись "моряками"), весной 1977года проездом навестил меня в Крыму и рассказывал, что попал служить на авианесущий крейсер, здесь был в командировке на испытаниях и отработке Яковских катапультных кресел. Так вот кресла были весьма "хитрые" т.к. могли выносить пилота также помимо его воли, автоматически - по сигналам многочисленных датчиков тангажа и крена, тяги основного и спомог. двигателей и др. Уж больно неустойчив был самолет в режимах висения, вертикалльного и особенно в начале горизонтального движений. Дело все в том, что кувырки и сваливания Яков происходили почти мгновенно и реакции пилота явно не хватало. На наших Миг 21СМ, СМТ, БИС стояли кресла, способные вынести пилота на высоте 0 м, но при минимальной скорости 130 км/час. Уже на МиГ - 23 МЛ, теоретически можно было улететь из самолета на стоянке т. е. на скорости 0км/час. К большому своему стыду забыл уже названия и индексы кресел. Можно почитать http://vtol.boom.ru/mat/sak.htm

[адвокат]

[mareman]

Добрый день уважаемое общество!
Хочу внести свой вклад в истории. Сам я по специальности АО, по разным жизненным прихотям пришлось эксплуатировать 12 типов ЛА, в том числе и ЯК-38(изд. ВМ) и его модификацию изд.82.
Слава богу я их зацепил частично, когда полк переучивался на Су-25.
Это был ОМШАП ВВС ТОФ.
По приходу на аэродром меня очень удивило, что все спецы, ходят с отвёртками китайского производства, под "крест". Это такая "бульбурыга", у которой нажимаешь на ручку и жало начинает вращаться, в одну или в другую сторону, в зависимости от положения переключателя. Оказывется все лючки на ЯКе, на крестовых винтах. Чтобы снять любой блок, отвинти 20 мелкорезьбовых винтов, сними блоки(или что-нибудь крутни) и назад. А ЯК, надо сказать очень отказная машина. Если при начале полётов выкатывали 10 самолётов, то к концу летало 1-2, несмотря на то, что вся проводка серебряная и т.д. А регулировк двигателя!!! Бедные "маслобаки"! Если не идёт синхронность 3-х двигателей(а она менялась при изменении влажности врздуха, давлении и по причине подорожания ананасов в Буркина-Фасо), открывай капоты, двигатели остывают, втискивайся между выхлопами основного, расконтри рег. винты. крутни сонгасно наставления, законтри, закрой капоты(на винтах!!), вызови пилота(лайнер то вертикальный, никаких гонок техником!!), огоняй, как правило не идёт и по новой.
Кресла стояли К-36Л(но только на изд.82), на ВМ стояло другое кресло. Отличие в том, что К-36, давало 3 импульса тяги, постепенно наращивая ускорение, а старое кресло 1. Срабатывали эти кресла от БСПК(блок сравнения предельного крена), который выбрасывал лётчика при превышении крена или скорости кренения. Но происходило (но только при постановке переключателя лётчиком в положение "Взлёт-посадка"). Если самолёт падал отвесно( у командира полка летом на взлёте встали все 3 двигателя), то срабатывания не происходило. Он упал с 10 метров, думали всё. Отделался смещением позвонка.
Был кстати курьёзный случай - 2 подпола, инспекторы из флота взлетели на спарке и на первом развороте, оба повисли на куполе(назывался номер "Апельсины на стропах"-оба в ВМСК). Самолёт упал в воду. Оба клялись, что отказ БСПК. Но глубина была небольшая, "Тестер -У3Л", всё записал - забыли отключить переключатель.
Удивляло отношение лётного состава к техникам. Понятное дело, работа опасная, самолёт не оборудован даже ППС, но так!!!

Даже жены лётчиков и техников стояли в магазине в разных очередях!
Большего хамского отношения я не встречал нигде.[/b]

[Ансеров]

[mareman]

Вот тоже интересный случай.
Это было в противолодочном полку, техника - Ка-27.

После 48-ми мес. Р.Р., опробывание вертолёта, на гоночной площадке ТЭЧ. Пилот начинает зависание и тут все видят. что вертолёт, оторвавшись от земли, начинает выписывать странные кренделя на высоте около 2-х метров и быстренько притирается к бетонке. Для тех кто не служил на соосных поясню - любые колебания этого изделия на земле - очень опасная штука, возникают возрастающие автоколебания, которые приводят к схлёстыванию лопастей, разрушению конструкции и т.д. Ка-25 очень этим страдал, Ка-27 в меньшей степени.
В общем поскакав какое то время, аппарат успокоился, выключились движки, вылезли бледные лётчики и перепуганный штопер(штурман-оператор) и стали курить в стороне.

Стали разбираться. Причина оказалась проста как......
На Кашке объудинённый блок электрогидравлики, на котором стоят рядом 4 одинаковых ШР(высота, крен, тангаж, направление), которые для исключения перепутывания окрашены в разные цвета.
К верхним(высота, направление) подход хороший, а к нижним, надо снимать тяги управления, что естественно не всегда хотят делать братья ВД. По регламенту надо отстыковать ШР и промыть их спиртом(полёты то над морем!). Это и было сделано, но так-как подстыковывать их очень неудобно, ШР были перепутаны и автопилот воспринимал движение ручки циклического шага как вмешательство внешнего воздействия. Благо пилот был 1-го класса и взлетел не сильно высоко.

Случай раздули неимоверно, нас имели все кто хотел, думали, что пилота наградят. Но потом всё затихло. Как оказалось при объективном рассмотрении в свете инструкции экипажу - пилот действовал неверно. Пошли колебания, вертолёт ведёт себя странно - отключай автопилот, а это не было сделано. Получил пилот выговор, а уж эти разъёмы мы стали проверять с удвоенным вниманием.

[Ансеров]

Вот и хорошо, что присоединились к нам. Без свежих сил наступает "кризис жанра" потихоньку. Я почти все свои истории исчерпал, а придумывать не умею.
Меня Дмитрий Олегович зовут , а Вас как в Миру?

[mareman]

Зубенко Григорий Владимирович.

Начинал у Мажуренко, а потом у Шеховцова, чтоб ему икнулось, прости меня господи!

Насчёт кризиса жанра - согласен. Всё-таки наша работа такова, что если она хорошо выполняется, то незаметна. Все случаи бывают только при каких то ошибках, как правило, в основном, человеческий фактор.

[mareman]

Хочу написать ещё один случай про ЯК 38. Это вообще уникальная машина. Наш "ответ Чемберлену". При Т=40гр., не могла поднять нни какого вооружения, да и оторваться от полосы тоже. Когда ходили на боевую в Индийский океан, были вынуждены делать вид, что проводим учебные газовки - на самом деле не могли взлететь.

1. При полётах рядом с Американцами, наши заметили, что зайдя нашим в хвост и имитировав боевое применение("Берёза" орёт как сумашедшая), американцы всегда проскакивали вперёд и на 1-2 минуты подставляли хвост. Все смеялись - вот дураки, сами в прицел лезут. В 90-е разобрались, оказалось им за боевое применение(снятие на ФКП), доплачивают и очень неплохо и наивные американцы полагали, что у нас такая же система, давая нашим примениться по себе.
2. На изделиях ВМ поворота рулевого колеса не было, стоял демпфер и поворачивать надо было притормаживая левым или правым колесом педалями. На изделии 82 поставили рукоять тормоза на ручку и переключатель включения управления передней стойкой.
Разбили 2 или 3 машины. Пилоты продолжали пытаться притормаживать, забывая включить рулевой механизм.

А вообще очень отказная была машина. На Су25 просто отдыхали. Хотя и там были свои нюансы. Например абсолютно негерметичный гаргрот. Был даже перечень работ при обильных осадках.
В приморье осадки - это когда сильный дождь может идти 2-3 недели. Приходилось вначале открывать люки, вычерпывать воду, вынимать блоки, сушить всё и только затем включать машину под ток.

[mareman]

Служил в ОТАП ВВС ТОФ(придворный полк). Базировались на аэродроме г.Владивосток(г.Артём). Полоса одна с гражданскими. В 1996г. аэропорт только недавно открыли, до этого был закрытый режим.

Идут ночные полёты, вернее день-ночь, стою старшим инженером полётов, свой домик из 2-х этажей с базой, их диспетчер на превом этаже, я на втором. 2 рации, одна на переговоры на аэродроме, вторая на ближний круг.
Крайний вылет 1ч ночи. Взлетает борт АН24. Как всегда машин не хватает, самолёт только после РР, нет даже дешифровки материалов облёта.(плёнка в ОК, но нехватило времени дешифровать, все занимаются плановыми полётами и межполётноё расшифровкой)
ЗК по ИАС в отпуске, за него ст. инженер по СД.
Говорю ему:"Нельзя выпускать машину, материалов облёта ещё нет"
Ничего, всё нормально-оивечает по докладу экипажа замечаний нет, завтра дешифруем облёт и приложим. Ну, хозяин -барин.
Взлетает лайнер, упражнение 3 с проходом, это когда посадка, пробежал, оторвался и далее.
Крайний заход, вижу в темноте как загораются фары на посадочном, потом по полосе и вдруг сноп искр, всё гаснет из динамика мат и слова:"Шасси убрались!"
И началось.... До 5ти утра аэропорт был закрыт, решали как убрать самолёт с полосы, как поставить на шасси. Подъёмники подсунуть не могут, аварийные подушки его не поднимают. Пришлось срочно решать вопрос с аэропортовскими, пригнали 60т.кран "КАТО", подняли беднягу, выпустили шасси и на стоянку.
Как оказалось, бортеехник, вмесито закрылков убрал шасси(на АН 2 тумблера рядом), видимо сказалась усталость. На самолётах этого типа стоят 2 блокировки:
1. По обжатию стоек - не сработала, т.к. катились и импульс пришёлся на момент отбоя.
2. Положение "Малый газ" - стали разбираться, борт вообще не доработан, этот номер не подлежал доработке.
В общем, глиссировали по полосе на скорости 210 км/ч, стесали всё брюхо, плюс не сработала система пожаротушения, которая должна срабатывать при смятии брюха, концевики загнулись при скольжении.
В общем , доставлось всем. Экипаж отделался на удивление мягко, пилоты не виноваты, борттехника понизили в должности. Видимо потому, что хотели смягчить ситуацию и официально объявили, что ЛА будут восстаналивать. Однако проверили репера, корпус повело винтом, двигатели тоже надо менять, в общем полный пипец!
Поставили бедолагу в "Железный ряд" и в тихушку списали.

[Ансеров]

Почитал Ваши случаи и тоже вспомнился один, про облет. И опять 73-й Гвардейский ИАП, ГСВГ. Работали уже на МиГ-23МЛ. Пошел самолетик на облет после РР, как раз летали с крыльевыми баками. Прилетел пилот, ругается, выработка по лампочкам неправильная, короче поразбирались, да ничего и не нашли. На всякий случай заменили какой-то воздушный редукционный клапан. Замечу, что вырабатывалась горючка из баков: подвесных, плоскостных и фюзеляжных через расходный бак и обеспечивался этот процесс посредством наддува баков избыточным давлением воздуха. А вот последовательность выработки осуществлялась за счет соответствующей разницы избыточного давления. Воздух забирался из-за (какой уже не помню) ступени компрессора двигателя. Самолет боевой и на прикол его ставить нельзя и на полеты тоже отправлять страшно. Как уж там начальство решило, но иногда на нем подлетывали, что бы не консервировать. А у меня как раз период был, что я почти год ИО Техника Звена, ну и поставил инженер АЭ задачу «присмотреться». Взял в библиотеке ИЭ, в части топливной системы, и как время свободное появлялось и с людьми не напряг, шли с механцом в укрытие, вооружались мощной фарой и полуавтоматическими отвертками, последовательно раскручивая тысячи винтов, снимая лючки шли по системе, не разбирая, а лишь «обнюхивая и осматривая». Хуже всего, что самолет в конце работы необходимо в рабочее состояние приводить, поскольку его никто из Боевого расписания не вычеркивал. Дошли наконец, по гроту до 28-го шпангоута (по нему самолет расстыковывается). Пригляделся повнимательней к муфтовому соединению двух толстых желтых труб, а меточки не совсем того, в смысле совпадают, но не четко. Позвал консилиум: инженера, начальника группы СД и САПС, короче умудрились в ТЭЧи вставить трубы друг в друга при стыковке хвоста, но при этом не убрали резиновую технологическую заглушку. Поэтому 4-й бак не заправлялся и не вырабатывался, и вся индикация топливной системы глючила. Я сразу предложил - пусть приедут из ТЭЧ с двадцаткой спирта, заодно заглушку вынут, вырежут или вытянут штопором. А инженер из двухгодичников был, после ХАИ, грамотнейший спец и руки золотые, но малость бздиловатый, и с пьянкой залетел как-то. Вот и побежал Заму по ИАС докладывать, висты набирать. Технику группы РР по СД – неполное служебное, мне - благодарность, а нужна она таким вот путем? Однако случись что - тут технику досталось бы в 1-ю очередь, и потом уже ТЭЧевским.

[mareman]

У меня был аналогичный случай, но по своей специальности - прямо анекдот!

Приходит на РР КА27. А их прежде чем делать регламент, ставили на доработки, убивали 2-х зайцев: и доработают и 2-я проверка после доработок.
Так вот, стали делать тарировку "Тестер-у3" - не работает блок №6, самый главный. Следствие нашли сразу - горит предохранитель 2А. А надо сказать, предохранители на Ка27 с серебром и выбрасываемым индикатором прегорания, из надо сдавать на склад после того как снял. Стали искать "старинным русским" способом - заменили блок - поменяли предохранитель, сгорел -см.сначала.
В общем поменял все блоки, ничего как горел, так и горит. Ст. инжнер группы(ТЭЧ была объединённой - фактически отдельная часть) уже волком смотрит - расход серебряносодержащих материалов!
А что делать?
Осталось поменнять только датчики положения качалок, РУД ит.д и модули преобразования разовых сигналов, они стоят по всему вертолёту. И тут вспомнмлся старый закон - "Ищи там, где копались!"
Надо сказать, что доработчики из Кумертау, не сильно обременяли себя демонтажем оборудования, так, чтобы установить дополнительные модули на "Тестер", просто вырезалась обшивка 10х10 см, а затем на заводском герметике туда ставился лючок.
Вскрываем лючок - всё тип-топ, ШР прконтрены с пломбой, жгут проложен так, что до других блоков не достаёт. И тут как кто-то подсказал"Проверь маркировку разъём-блок". Проверяем и оба-на!
На блоках переменного и постоянного тока перепутаны ШР. При этом всё законтрено так, что о перпутывании можно догадаться только отвинив этот лючок и сняв эти блоки.
Пришлось доработчикам компенсировать нам все ПМ-2, затраченные на поиск, а также переукладывать жгут.

[Ансеров]

[quote="mareman"]У меня был аналогичный случай, но по своей специальности - прямо анекдот!

Проверяем и оба-на!
На блоках переменного и постоянного тока перепутаны ШР.quote]

Насколько я понимаю в авиационном электричестве - ЭТО ВЫ ВСЕ ЕЩЕ ЛЕГКО ОТДЕЛАЛИСЬ

[mareman]

Однозначно. Могло быть и хуже. Будь пилот менее опытным - катастрофа.
Хорош, что наставления запрещают опробовать вертолёт после РР лётчику ниже ком.звена(отряда).

[mareman]

Кстати, вот Вам задача по Вашей специальности:
Насосы на боевой модификации Ка - КА29(всех баков, в том числе и расходной группы), стоят под полом.
При запуске АИ-9, при включении расходных насосов, раздавался звук похожий на работу мотоциклетного двигателя без глушителя. Пилоты отказались выполнять запуск до расследования случая. Причина оказалась простой. Что это?
Подскажу - к АО, РЭО и АВ отношения не имеет.

[Ансеров]

Григорий, вот по поводу Вашей задачи. Какие были условия? Где все происходило, сезон, температура воздуха, барометрическое давление, автономно-ли запускали или от источника? Полнота заправки горючим. Давно ли перед этим запускали, т.е какой перерыв был, если был. На какой горючке летали ваши КА-29? Марка перекачивающих насосов и напряжение бортовой сети? Все.

[mareman]

Ну, так уже не интересно!
Вам бы в ЛАТЛ работать.
На самом деле причина очень простая. Стояли некондиционные пружины обратных клапанов в топливных магистралях. Они-то(клапаны) и стучали при работе насосов. А топливо обычное ТС-1. Насчёт простоя - да было, машина стояла порядка года.

[Ансеров]

Предлагаю другой взгляд на Ваш случай. А вот интересно, пружинки сначала нормально себя в клапанах вели, а потом получается, что их жесткость изменилась в сторону, замечу, увеличения ( давлением керосина от насоса перестало их нормально отжимать)? А ведь так может быть в случае существенного снижения температуры прокачиваемой среды(керосина) и соответственно материала пружин (стали). Как правило в процессе эксплуатации пружинка скорее всего наоборот мягчеет и "садится". Одновременно, если похолодало, то вязкость керосина возросла в разы и соответственно - возросли гидропотери в магистрали и качающий центробежный узел электронасоса, в соответствии со своей расходно-напорной характеристикой, мог маленько недодавать давления. Далее к вопросу о бортовой сети - если еще и 3-х фазный преобразователь чуток не "додавал" на привода насосов, тогда точно давления не хватало постоянно клапаны отжимать, вот они и аплодировали пилотам из под пола. Смущает то, что не на одном клапане, а на нескольких такая панама выскочила. И последнее - если аппарат долго стоял пружинки и детальки клапанов могли и подзаржаветь. Интересно, кто потом мерил жесткость пружин или проверял(пролливал) и разбирал эти обратные клапаны? Отписали в карточки учета как КПН и забыли.

[mareman]

Если бы!
Такая неисправность встретилась всего на одной машине. Занимались спецы из КУМАПо(завод изготовитель). Пружины были установлены на заводе. Насосы постоянного тока, запускались от АПА. Бортовое напряжение 27В. Керосин перед запуском раскачивали (во время РР проверяли срабатыывание топливомеров). ЭЦН-45 качают с напором порядка 4 кгс/см.кв.
Но это точно были пружины, т.к. после замены проблем не было.
Теперь насчёт проверок. Конечно, фундаментальный подход к проблеме не может не радовать, но меня учили, что "Прежде чем разбирать аппарат, проверь предохранители!". Думаю, что если бы не нашли проблем с механикой, тогда уже исследовали другие причины.
Кстати, был интересный случай на Ту-22м2, где старший техник сам подкючил топливный насос(вместо АОшника), перепутал полярность и на форсажном режиме насос невыдавал требуемой производительности. Но попал этот случай на комдива. При включении форсажа, погасла лампа работы топливного насоса.

[Ансеров]

Если честно, я не знаю, насосы с фишками со склада идут или ШР надо устанавливать на концы или колодка там? Иначе как можно перепутать полярность? На наших самолетах стояли подкачивающие насосы 3-х фазные. Перед запуском надо было включить САРП, преобразователь, потом насосы, РУД на площадку МГ и нажать кнопку "Зап" и пошло-поехало. Вообще-то мы в чужие (АО,АВ,РЭО) дела не лезли, максимум побыть с самолетом, ну и если винтов до хрена, то помочь покрутить, а уж свое оборудование и свои проверки спецы не доверяли никому. Единственно по тревоге техник с механиком за всех , включая настройки РС и РСБН, правда и в этом случае спецы успевали прибежать и глянуть, как дела, т.к. всегда в состав каждого расчета по подвеске (7-8 чел.) включали все специальности. Мы же во фронтовой все подвески вручную выполняли.

[mareman]

Насос стоит в баке, в герметичном исполнении, на насосе колодка. А вообще случай зафиксирован в аварийном бюллетене, нам читали.
Но путают так, что надо постараться напутать. В г-не Николаевка, на РР перепутали магистрали выпуска уборки шасси на БЕ-12. Пр взлёте пилот поставил кран на уборку, одна стойка убралась. Ему говорят с земли:"Правая не убралась". Он кран на выпуск - убралась правая, выпустилась левая, так минут пять и тренировался как шагающий эскаватор. Уж и не помню как справились, по моему аварийно выпустили.
Насчёт спецов - согласен, прямое нарушение НИАО, ставит насос техник, подсоединяет клеммы АОшник и нет проблем. Видимо хотел человек ускорить процесс. Но честно скажу - не встречал топливных насосов переменного тока. Преобразователь включают, чтобы работали приборы ВМГ, но насосы везде, как правило - постоянного т ока, чтобы при аварии работать от АКБ, хотя не подумайте, что умничаю, техника разная, просто не встречал.

Да это ещё что! Был у нас один лейтенант. Вроде бы человек с высшим образованием, но характер...
Я когда пришел, не стеснялся спросить у "стариков", как и что делать, а он видимо считал, что это для него зазорно.
В общем, получил он задание заменить кнопку контроля 2ИА6. Это такой хитрый прибор, показывает температуру вых. газов 2-х двигателей сразу. Для контроля 2 кнопки, одна нажимется при остановленных движках - прибор отрабатывае на увеличение, 2-я при работающих - на уменьшение. С работой он справился быстро, вертолёт облетался и бог с ним. Примерно через месяц, вызывают меня в эскадрилью, с просьбой захватить с собой прибор для проверки 2ИА6 и разобраться с вертолётом. Вертолёт Ми14-летающая лодка. Приезжаю, запускаемся и вижу что при даче общего шага, показания температуры ВГ, растут аж за 1000 гр. Движки ТВ3-117, конечно с довольно высокой температурой, но при 950гр., должно сработаь электронное ограничение и пойти срезка иоплива, а этого не происходит. Реально такая температура тоже быть не может, уже пожар бы был. Останавливаем двигатели, начинаем проверку - всё работает как часы. Опять - проверяй там где работали!!!
Открываю приборную доску - ё-моё, вместо 4-х контакной кнопки холодного контроля, где каждая группа контактов идёт на свой двигатель, лейтенант поставил 2-х контактную и при работе через спаянные провода шли паразитные токи вызывая неправильную работу прибора. Кнопку мы быстро заменили и всё пошло как надо. А лейтенанту была прочитана лекция на тему: "Родина ждёт героев, а п@да рожает дураков". В дальнейшем получился вполне нормальный технарь.

[Ансеров]

А может я ошибаюсь насчет насосов - не знал, да еще забыл .
У нас тоже было, когда правую резину на оперативном аэродроме поменяли, а после взлета стойка не убралась Летал пилот с выпущенными ногами , топливо вырабатывал, садился уже на базовом аэродроме. Потом, после касания колесо отскочило и впереди самолета катилось , а самолет кое-как с полосы не слетел. Короче, при замене резины, после установки колеса, обтюратор другой стороной на ось одели, гайку колесную кое-как , но завернули и даже законтрили. Естественно вся кинематика уборки-выпуска к черту, а колесо на соплях.
Сейчас залезу на авиационный сайт, гляну, что за зверь этот Ваш МИ-14

[mareman]

Аналогичный случай был с колёсами на СУ25. Меняли тормозные барабаны, и даже не знаю как, но поставили на 12 серию, барабан с 15.
При торможении после облёта. колёса стесались почти в правильный треугольник, из-за периодического заклинивания автоматики растормаживания. Но пытались спихнуть всё на пилота, якобы воспользовался аварийным тормозом. Прилетел инженер из армии, сам сел в кабину, самолёт поставили в обвалование, носом к валу, зажали тормоза и он стал его газовать. Ему говорят:" Т.п/п-к, не надо этого делать, движки тут с МИГ21, бесфорсажные, сорвете тормоз!" Нет продолжает, поставьте мне колодки-говорит. В общем газанул он хорошо, самолёт срывается, перепрыгивает колодки, и носом в обвалование. А на валу стояла вышка с ДСП, боец упал с вышки и сломал ногу. Из СУ25, получился СУ27, плюс замена 2-х движков.

[Ансеров]

Очень ярко и живописно описали, Григорий Владимирович! Сразу вспомнился случай насчет слетевшего с колодок самолета. Был приказ два ноля ... по происшествию в авиагарнизоне "Белая", что под Иркутском. Там в 1975году, при газовке МиГ-23й сорвался с колодок, а напротив ТУ-16е на стоянке да еще с подвесками, ну наделал дел. Самолеты горели и взрывались. Был снят с должности командир 8-го Корпуса ДА, ген.л-т Огурин. Кстати, сегодня у дальников праздник. Так вот, когда мы были там (на Белой) на стажировке в 1976г., на 3-м курсе, меня мой наставник из гр. РР по САПС посылал, с поврежденного и списанного уже ТУ-16го, снять исправный пневмоцилиндр подъема-опускания кресла штурмана оператора. Так, что видел я там металлолом.

[mareman]

Да, Дмитрий Олегович, слышал про такое. Но мне рассказывали, что не при газовке, а заварке бака. Баки варили при полной заправке, варили доработчики. Сам не верил, пока не прочитал здесь http://www.airwar.ru.
Действительно такая технология была на МИГ23. На этом самолёте якобы неполностью заправили бак, произошло воспламенение, взрыв, самолёт покатился и врезался в ТУ-16 и пошло....

У нас командира полка сняли немного за другое. Он был ГСС, честный мужик, мог при случае и послать. Дело было так:
Идут плановые полёты, взлетает пара СУ25 на пилотаж и вдруг с моря вынос. Это в Приморье такое климатическое явление, когда внезапно туманом затягивается всё так, что в 2-х шагах ничего не видно. Минут через 30 опять ясное небо. Сделали 2 захода, неудачно и на запасной. Придрались к этому и сняли за неучёт метообстановки, хотя все прекрасно знали, что такие случаи бывают.

[Ансеров]

Думаю, что командира Вашего сняли именно за то, что неудобен начальству был, как ГСС воспитывать, как на него давить и как снять? Опять же кандидат на повышение, а подвигаться не хочется, место свое жалко... Вот при удобном случае и присрались.
В отношении того , газовали на Белой самолет или варили второй бак спорить не буду, поскольку сам не видел и приказа не читал, но то, что с мигом промыслы занимались тут точно так. А как сейчас истину узнаешь, только у тех, кто на Белой тогда служил. Кстати, Григорий Владимирович, уточните поподробнее, где на авиа.ру информация про этот случай сидит .

[mareman]

Не вопрос. В разделе "Послевоенные самолёты", соответственно "Истребители" - МИГ23. Кстати рекомендую, очень интересный сайт, в плане описания создания техники и нашей, и "друзей". Можете посмотреть там и про те образцы, что я описывал.

[Ансеров]

Григорий Владимирович, похоже Вы уже уволились, раз потянуло на авиавоспоминания, на самолетики на сайте глядеть, да про них читать?
А мне здесь еще общаться нравится. Хороший сайт, да вот только как с училищем нехорошо получается...Казалось, что такие вещи, как военные училища вообще непоколебимы. А получается, что сотни лет военных традиций не спасают армию и ее основы от потрясенй. Как говорится за службу много долбоебов видел, а чтоб таких и такого уровня - повезло, что в 95-м уволился. Недавно опять "Момент истины" А.Караулова показывали, про систему образования в России. В школах из оборота и чтения изъяты ряд произведений, включая "Повесть онастоящем человеке", а предложенная к занятиям "История России"-издана Фондом Сороса. В части высшего образования - якобы нам не надо стране столько инженеров, (типа,кто работать будет?) поэтому сокращают ВУЗы, а вместе с ними безвозвратно исчезает ВУЗовская наука и научные школы. Германия утратила статус научной державы после 2-й Мировой и больше не смогла наверстать, однако освоила культуру технологий. А сейчас и мы теряем все заделы. Всомнили в передаче и про "Золотой миллиард", похоже все к тому.

[адвокат]

Все гораздо страшнее (а может и наоборот лучше).
Если бы эти студенты еще и по этим учебникам учились нормально.

А то мне встречались люди с дипломами инженеров электриков, которые не способны решить задачу на закон Ома для участка цепи.
Мне кажется что вирус сплошного дилетантства поразил наше уже подрастающее поколение.
Вот я взял себе помощника, так через 4 месяца выгнал с матами. За весь этот срок он не смог усвоить что такое территориальная подсудность и подведомтсвенность дел (все время готовил исковые заявление и указывал не те суды). А однажды вообще написал возражения на иск где согласился с предъявленными требованиями. Я потом долго убеждал судью что это всего лишь опечатка и в предложении пропущена частица "не".

А еще у нас в полку был техник самолета (правда выпускник Васильковского ВАТУ) который называл стабилизатор закрылком.

[Ансеров]

[адвокат]

Согласен, так как троечники в подавляющем большинстве получали свои оценки честно (ну недоучил немного, или преподаватель придирается),
а практикуясь, методами проб и ошибок, набивания шишек становятся настоящими профессионалами.

[Ансеров]

Владимир Владимирович. Вы не поняли. Это не те , давешние, крепкие и основательные ребята - троечники, это нынешние. Все абы как, а прокатит или нет , там трава не расти... Зайдите в автомагазин - наплетут с три короба, а ведь видно, что неуч - пара вопросов и сдулся "консультант", даже нет ПТУ за плечами, а подворотня. И так , к сожалению везде. Купил автомагнитолу, до сих пор настроить не могут, уроды.

[адвокат]

Дмитрий Олегович, я уверен что эти продавцы автомагнитол закончили ВУЗы и некоторые из них с красным дипломом. Это к вопросу о кризисе образования.

Недавно услышал фразу: "Мы тут с документами работаем, а не с собаками"

[Ансеров]

ХА-ха-ха! Как бы не так. Человека, который учился чему-нибудь и как-нибудь все равно видно, а здесь одна посредственность.
Был случай, вызвали сервисного спеца, духовка не включалась на новой кухне. Т.е. по инструкции включаем (занусси), а она зажигаться не хочет. Приехал мудвин, типа надо включать не так, как вы, а вот так и короче, у вас ложный вызов, с вас 1000р. Пришлось ему объяснить, что если по инструкции не включается, а включается, как он сказал, значит все одно виноваты, т.к. инструкцию не привели в соответствие с изделием и или наоборот изделие не привели в соответствие с новой инструцией(которой еще нет), а мне тут нечего домысливать. Денг не дал, а тов. обиделся.

[адвокат]

О, хороший повод для воспоминаний, как делать не по инструкции.

Лопнул у нас как-то на полетах маслорадиатор. По инструкции необходимо снимать капоты с двигателя полностью. Но берите поправку на мороз, полярную ночь, и окончание летной смены.
Осталась последняя операция вставить шплинт в ботовое соединение привода створки маслорадиатора. Но рука в куртке не лезет, а снимать капоты за ново? Так вот нашелся умелец который смог вставить этот шплинт псредством деревянной рейки. С начала между волокон древесины был этот шплинт закреплен. Затем небольшим колличеством слюны зафиксирован и как нитка в иголку вставлен в болт. А уж усики отогнули гвоздодером.

[Ансеров]

Молодец, Владимир Владимирович,что напомнил. Конечно, кто в полярную ночь будет до рубашки раздеваться? А ведь просто зимой на ветру , приходилось снимать робу и свитер до белья, туловище и руки в отсек не влезали) и попеременно с техником звена винты крутиь и потом контрить, а ребята чехол вокруг держали, что бы сырой ветер не обморозил. Практика_с, господа! Жив до сих пор и есть, чего вспомнить.