Факультет: СД Год поступления: 1984 Год выпуска: 1989 Зарегистрирован: Nov 01, 2006 Сообщения: 2099
Добавлено: Чт Сен 23, 2010 10:05 am Заголовок сообщения:
Вадим писал(а):
Насчёт получения денег нашими разработчиками-это вряд ли, всё оборудование на этих планерах импортное.
Чтоже, по вашему г-н Погосян (самый главный по теме "Су") будет работать бесплатно что ли? Извините что скатываюсь к национальному вопросу.
И в международном разделении труда тоже ничего плохого нет: кто-то делает планер, кто-то авионику, кто-то двигатели. Вопрос в другом, кто распределяет и на каких условиях? И насколько это выгодно России? Думаю что на все эти вопросы для посетителей сайта ответы понятны.
а когда сталкиваешься, то понимаешь четко: своей авиации в России больше не будет. Никогда.
Не, в одной отрасли все пиловщики не уживутся. Потому что-то оставят. Заводы нельзя ни продать, ни сдать в аренду Боингу, Ирану или китайцам. Тут и пиловка стратегическая, и щеки понадувать можно (мы Великая держава) и патриоты не буянят.
Факультет: СД Год поступления: 1982 Год выпуска: 1987 Зарегистрирован: Mar 17, 2008 Сообщения: 328 Откуда: Смоленск
Добавлено: Чт Сен 23, 2010 5:57 pm Заголовок сообщения:
Вадим писал(а):
Насчёт получения денег нашими разработчиками-это вряд ли, всё оборудование на этих планерах импортное.
Разработчиков оборудования загнали в ж... процедурами сертификации. Я видел блестящие разработки по навигационным приборам, блестящие в смысле реализованных идей. Но ведь реализованы они на тайваньской элементной базе! Где российская микроэлектроника? Ау! Ну да ладно. Пусть даже для начала тайваньская... Но: Нет сертификации - нет производства, нет производства -- нет денег на сертификацию. Вот и всё. Поэтому руки у всех НЕПОСРЕДСТВЕННЫХ разработчиков опущены. Зато чешутся у их вождей: под разработку выделяются деньги, а как они расходуются проверить трудно.
Иное дело разработчики самолетов. Там играют цифры других порядков, если речь идет о суперпупере или ему подобных. При этом, вот такой пример:
"Производство Ту-214 признано невыгодным, потому что ОАК не дает его выпускать. Смысл вот в чем: зачем что-то производить, если деньги можно поделить прямо в кабинетах? 150 млрд. руб. долга за два года. Ни много ни мало – $5 млрд. Это значит, что набрали кредитов за рубежом, которые в Россию не завели, а долги «повесили» на ОАК. Посчитайте еще, сколько ОАК получает на развитие от государства. Только программа SSJ-100 по самым скромным подсчетам уже обошлась в $3,5 млрд. То же, наверняка, будет и с облигациями корпорации. В итоге, скорее всего, распилят деньги и разбегутся."
До непосредственных "генераторов идей" и горящих темой инженеров, конструкторов доходят жалкие капли из баблопильного цеха. Зато щедро текут на рекламу и презентации -- под советские брэнды еще кто-то где-то что-то готов заплатить. По мере снятия сливок тема глушится. Вспомните последние (я не оговорился, именно последние, а не крайние) камовские и милевские вертолеты. Или самый яркий пример -- суперпупер, который вряд ли вообще выйдет на линии (почитайте здесь http://www.aex.ru/docs/3/2010/9/19/1158/ ). Это помимо прочих "просочившихся" и ставших общеизвестными сведений.
...Самая главная ценность в любой промышленности -- люди. А их просто искоренили как класс. Ergo что бы ни обещали, что бы ни говорили, а делать будет некому.
Факультет: АО Год поступления: 1984 Год выпуска: 1989 Зарегистрирован: Feb 13, 2006 Сообщения: 867
Добавлено: Пт Сен 24, 2010 12:35 pm Заголовок сообщения:
А кто не дает сертифицировать? Для гражданской авиатехники никаких требований по иностранной элементной базе нет. А сертификация-это проведение испытаний. Другое дело, что если оборудование не востребовано, то зачем тратить деньги на испытания?
Факультет: СД Год поступления: 1982 Год выпуска: 1987 Зарегистрирован: Mar 17, 2008 Сообщения: 328 Откуда: Смоленск
Добавлено: Пт Сен 24, 2010 4:45 pm Заголовок сообщения:
Вадим писал(а):
1) А кто не дает сертифицировать? 2)Для гражданской авиатехники никаких требований по иностранной элементной базе нет. 3)А сертификация-это проведение испытаний. 4)Другое дело, что если оборудование не востребовано, то зачем тратить деньги на испытания?
Отвечаю по пунктам:
1. "Съесть-то он съест, да кто ж ему даст?" Только официальные оплаты за сертификационные комиссии и расходы, связанные с оформлением, согдасованием etc измеряются сотнями тысяч рублей. Плюс в России это по времени это занимает от полугода до.... лет.
2) Мы же говорим об ОТЕЧЕСТВЕННОЙ авиапромышленности, не так ли? А для военной отечественной промышленности как бы типа и ваще низзя использовать заграничную элементную базу.
3) Мягко говоря, некомпетентное высказывание. Испытания -- лишь часть (да и то, не самая затейливая!) сертификации. Рекомендую (но не настаиваю )ознакомиться с соответствующими стандартами и заодно почитать АП. Там "всё написато". От прочтения становится тоскливо. От практических же действий по исполнению написанного порой хочется застрелиться, повеситься и для надежности утопиться.
4) Новое оборудование заведомо не будет востребовано, поскольку востребованность определяется рынком. А там сейчас правят бухгалтерА, а не инженеры. И лучше купить дешевый и зарекомендовавший себя старой разработки прибор, чем дорогой и хрен его знает с каким поведением в эксплуатации новый. Принципиально лучше, революционно лучше (типа ГТД против поршневого двигателя или спутниковая навигация против магнитного компаса) -- пока нет. Т.е., все новое -- лишь улучшательство в частностях (вес, энергопотребление etc). Заявки на увеличение ресурса всегда вызывают сомнения, т.к. именно здесь нужны наиболее дорогостоящие испытания, да плюс желательно лет пять-десять подтверждающей эксплуатации. Таким образом, хочешь продвинуть на рынок новый прибор -- давай рекламу, делай откаты (если это РФия) и ищи, где тут еще строят самолеты.
Факультет: АО Год поступления: 1984 Год выпуска: 1989 Зарегистрирован: Feb 13, 2006 Сообщения: 867
Добавлено: Пт Сен 24, 2010 8:33 pm Заголовок сообщения:
Е-хе -хе! Лет этак десять занимался сертификацией гражданской АТ и со сторона АР МАК и со стороны авиационной промышленности, не надо мне сказки расказывать! А насчёт некомпетентности-извините! Моя база документов Ар МАК поболее, чем на многих предприятиях! А уж процедуры сертификации (квалификации) АТ изъезжены вдоль и поперёк!
Факультет: СД Год поступления: 1982 Год выпуска: 1987 Зарегистрирован: Mar 17, 2008 Сообщения: 328 Откуда: Смоленск
Добавлено: Сб Сен 25, 2010 6:42 pm Заголовок сообщения:
Вадим писал(а):
Е-хе -хе! Лет этак десять занимался сертификацией гражданской АТ и со сторона АР МАК и со стороны авиационной промышленности, не надо мне сказки расказывать! А насчёт некомпетентности-извините! Моя база документов Ар МАК поболее, чем на многих предприятиях! А уж процедуры сертификации (квалификации) АТ изъезжены вдоль и поперёк!
Не берусь спорить, тем более рассказывать сказки. У нас разные бабушки, чтоб сказками развлекать! .
Если со стороны АР МАК, то это взгляд не изнутри, а сверху А если вы занимались этим со стороны какого-либо предприятия, то мне непонятны утверждения, что это так просто. Да, десять лет назад и в конце 1990-х это было проще, чем сейчас. Но вот к примеру самолет СМ-92Т сертифицировался лет пять если не больше, и получил сертификат не так давно по самой убогой своей конфигурации! в таком виде при его цене он нафиг никому не нужен. Если можете прокомментировать -- охотно узнаю подробности "вида сверху"... Я занимался этим самолетиком некоторое время, и удовольствия или хотя бы заряда оптимизма от процедуры сертификации не получил. Занимался также вопросами сертификации производства (не только "Финиста") -- и тоже без восторга от действующей системы. Знаю тему по другим предприятиям, смежным -- м.б. не так глубоко, как вы, коллега, но кой-какое представление имеется. И оно не оптимистичное.
Таково мое МНЕНИЕ, я его никому не навязываю, а лишь делюсь в рамках форума.
Факультет: АО Год поступления: 1984 Год выпуска: 1989 Зарегистрирован: Feb 13, 2006 Сообщения: 867
Добавлено: Вс Сен 26, 2010 11:39 am Заголовок сообщения:
Насчет простоты сертификации я не говорил. Помимо всего прочего, при разработке гражданской АТ используются военные стандарты плюс АП, КТ и т.д. Да ещё отдельно само производство должно быть сертифицировано.
Факультет: СД Год поступления: 1982 Год выпуска: 1987 Зарегистрирован: Mar 17, 2008 Сообщения: 328 Откуда: Смоленск
Добавлено: Пн Сен 27, 2010 5:31 pm Заголовок сообщения:
Вадим писал(а):
Да ещё отдельно само производство должно быть сертифицировано.
Ну да, слона-то мы и не приметили! Кажись, четверть лимона за комиссию по сертификации, что-то типа того... И если не успел с устранением замечаний -- "на колу мочало, начинай (плати) сначала"... А так -- ничё, несложно. Введи что-то подобное у буржуинов, и загнутся они, и никто не скажет, что это хорошо.
Факультет: СД Год поступления: 1994 Год выпуска: 1999 Зарегистрирован: May 30, 2006 Сообщения: 311 Откуда: Иркутск
Добавлено: Пн Сен 27, 2010 11:51 pm Заголовок сообщения:
До чего же интересно Вас читать.
В последних комментах я с aad1965 полностью согласен. У Вас Вадим взгляд на вопрос как-то однобокий получается-слишком по чиновничьи. Вы не задавались себе вопросом чего стоит отечественному потребителю любовь к авиации, и от чего не "стоит" на нее после такой любви?
В довершие к теме ветки http://www.aex.ru/docs/3/2010/9/23/1162/
Факультет: АО Год поступления: 1984 Год выпуска: 1989 Зарегистрирован: Feb 13, 2006 Сообщения: 867
Добавлено: Вт Сен 28, 2010 1:30 pm Заголовок сообщения:
Слышал выступление представителя АР МАК, проверяющего наше предприятие. Основная мысль-у военного летчика за плечами несколько лет полетов, в том числе и с инструктором, плюс катапульта с парашютом. А у цивильного пассажира-увы! Поэтому и требования к качеству оборудования повышенные. Я с ним согласен. Что касается цены авиационного оборудования-на гражданке она определяется только рынком и ничего общего с себестоимостью не имеет.
Факультет: СД Год поступления: 1984 Год выпуска: 1989 Зарегистрирован: Nov 01, 2006 Сообщения: 2099
Добавлено: Вт Сен 28, 2010 3:48 pm Заголовок сообщения:
Вадим писал(а):
Что касается цены авиационного оборудования-на гражданке она определяется только рынком и ничего общего с себестоимостью не имеет.
Да нет, уважаемый, если себестоимость выше чем цена на рынке или хотябы разница между себестоимостью и ценой на рынке не устраивает производителя (прибыль минимальна, а хлопот с производством много) то и производить и продавать такое оборудование никто не будет. Так что себестоимость любого производства определяет есть ли смысл выходить с этим конкретным товаром на рынок или нет.
Факультет: АО Год поступления: 1984 Год выпуска: 1989 Зарегистрирован: Feb 13, 2006 Сообщения: 867
Добавлено: Вт Сен 28, 2010 4:20 pm Заголовок сообщения:
Уважаемый, это и так понятно, о том собственно и речь идёт, а приборчики и оборудование продается куда выше, чем его себестоимость (да и расходы на сертификацию), а если прибыль маленькая, то снижают себестоимость за счёт использования хреновых комплектующих, материалов и т.д. Кстати, сертифицируется не только авиационная техника, но и железнодорожная, и морская, да и бытовая тоже.
Факультет: СД Год поступления: 1984 Год выпуска: 1989 Зарегистрирован: Nov 01, 2006 Сообщения: 2099
Добавлено: Ср Сен 29, 2010 1:24 pm Заголовок сообщения:
Вадим, чего мы копья ломаем и упражняемся в риторике?
Вы говорите что сертификация нужна, я согласен, безусловно нужна.
Вопрос в другом. Я говорю о том, что у одних процедура сертификации и выход на рынок проще, чем для других.
А вот объяснить почему так происходит можно по моему только одним: неформальными отношениями разработчика с распорядителем бюджетных средств. Вы согласны или есть другие объяснения?
Я никогда не соглашусь с утверждением что самолеты "Ту" лучше или хуже самолетов "Су" или "Ил", их некорректно сравнивать. Но почему - то нам рекламируют и предлагают "Супер джет" который непонятно когда он пойдет в серию и пойдет ли вообще. При этом глава государства санкционирует договоренности о поставках подержанных Боингов.
Факультет: АО Год поступления: 1984 Год выпуска: 1989 Зарегистрирован: Feb 13, 2006 Сообщения: 867
Добавлено: Ср Сен 29, 2010 3:02 pm Заголовок сообщения:
А что мы тут ломаем? Просто я лет 8 назад уже отвозмущался по поводу всех этих сертификаций и выдачи лицензий, сертификатов и тому подобных вещей, и отношусь к этому спокойно. Возьмите к примеру любую испытательную лабораторию (ну, хоть по ЭМС). Чтобы иметь право выдавать заключение на соответствию какого-либо оборудования, применяемого в гражданской авиации, она должна быть сертифицирована в АР МАК. А для оборудования, применяемого в военной авиации-должна иметь соответствующий сертификат МО. Причем ни те, ни другие чужие сертификаты не признают. Разумеется, всё это удовольствие стоит денег, а сертификат выдаётся на год или на два, точно не помню. Ситуация конечно дурная. Хочу так же заметить, что лично я тут совсем не причём, работал на АР МАК не по своей воле и денег за это не получал ни копейки. Как я понимаю, из средств, заплаченных производителями АТ за сертификацию, сотрудники АР МАК получают зарплату, ну и т.д. Собственно и в СССР процедура сертификации существовала, только тогда были не АП а НЛГС.
К упомянутым проблемам "власти бухгалтеров" можно добавить наметившуюся проблему "власти программистов". Т.е.: лицензионное ПО: каждое рабочее место должно иметь таковое. Цену на Office, AutoCad, Solid Works, PhotoShop и прочие можете посмотреть в любом комп.магазине. Умножьте на число рабочих мест вашего предприятия. Приплюсуйте стоимость 1С (по кол-ву рабочих мест, сие использующих). Приплюсуйте стоимость "мероприятий по обеспечению информационной безопасности", которые ОБЯЗАТЕЛЬНО должны проводиться! И всевозможных по этому поводу аудитов, которые имеют тоже свою периодичность и стоимость (охрененную, между прочим!).
Ну и какая же с... (умная голова) после этого смеет вещать про "самые низкие налоги" в России?! Про "инновации-модернизации"?!
Ой, не смешите ! Шоб авторам этих идей всю жизнь жить по их законам, строго их соблюдая!
Парень, про которого статья, похоже, не из нашего двора! Он, наверное, не знает, что последние двадцать лет его предшественники изо всех сил разгоняли тех, кто умел проектировать и строить. Оставшиеся состарились, да и, увы, остались не лучшие! И при этом остались на уровне 20-летней давности мышления и умения работать. Первые компьютеры у них появились тогда, когда буржуины полностью перешли на автоматизированное проектирование. "Гроссфатеры оф руссише люфтваффе" чертят карадашом, с трудом находят знакомые буквы в клавиатуре и шарахаются от автокада и солидворкса... И вот им, состарившимся и больным, теперь пеняют: "вкалывать надо, а не деньги просить"! Оно конешно, надо... Тока здоровье ужо не то. Да и з/п 10 (десять) тыс рэ/мес не располагает к вкалыванию на благо и во имя, штоб тому парню было на чем летать. Чай не бедный, купит. Как раньше Боинги покупали для авиакомпаний, из-за чего свои заводы встали колом без заказов и деградировали, так и борт № 1 купят для вождя. Пришло время покупать по-взрослому. И пример есть: немецкая леди нумер один заимела десятилетней давности аэробус (один на все правительство, и без дополнительной мигалки, МСИ не в счет) и ничего, хвалится, что сэкономила для немецкого народа...
Если кроме шуток, то за пять лет моей работы в авиапроме к нам на завод не пришел ни один выпускник авиационного вуза. Самым юным ИТРам -- за 40 лет. Так что не понимаю я ни гнева, ни амбиций Главного. По его выступлению мне показалось, что товаристч не видит особой разницы между аэропортом, авиапромышленностью и авиабазой. Для него это понятия примерно одного уровня. Вроде того анекдота: "Папа, я пошел учиться на режиссера!" -- "Сдурел, сынок? Оно тебе надо палкой махать перед оркестром?"
В России успешно прошли испытания ракеты "Бумеранг", класса "воздух-земля". В случае промаха по воздушной цели ракета возвращается и уничтожает расчёт, её запустивший. Министр обороны высоко оценил результаты испытаний данной ракеты. Он заявил, что применение ракеты "Бумеранг" будет способствовать не только повышению эффективности использования подразделений ПВО МО РФ, но и сокращению численности личного состава ВС РФ.
Последний раз редактировалось: Вадим (Пт Апр 01, 2011 8:41 pm), всего редактировалось 1 раз
C любопытством, даже с некоторым восторгом и грустью одновременно, посмотрел на репортаж в новостях "1-го Канала" на летающего робота-чайку (плавающих пингвинов и медуз...) Впечатляет!.. Почитать можно на: http://www.1tv.ru/news/techno/174210 ( Немецкие ученые пытаются создать искусственный разум и роботов, неотличимых от зверей и птиц ). Захотелось именно здесь разместить эту ссылку..
Как раньше Боинги покупали для авиакомпаний, из-за чего свои заводы встали колом без заказов и деградировали, так и борт № 1 купят для вождя.
Да год уже как купили 2 Dassault Falcon 7X (набери RA-09007 и RA-09009-все откроется, хоть в http://www.airliners.net ) Причем этот 007 построен в 2008 и успел сменить 2 хозяев: в Akara Building он был M-SVNX, потом в Airfix Aviation OH-FFD (и в 09г частенько в РФ появлялся-наверно приценялись?), а 009 -новячий
На этот год запланирована покупка 2-х А-319 (один уже вроде покрасили, но № пока немецкий http://xfw-spotter.blogspot.com/2011/04/a319-115cj-rossiya-d-avyn-ra-32002-msn.html ) и 2-х вертушек Agusta
------------------------
Что у нас? "..проблемы были с новым президентским «бортом N 1» Ту-214ПУ. По словам кремлевского источника, «новый, прекрасный» президентский самолет пришлось отправить обратно на завод на доработку, поскольку в нем выявилась повышенная вибрация и плохая шумоизоляция. Но самое главное, случились и проблемы со стойкой шасси, что уже гораздо серьезнее... на этом президентском Ту-214ПУ были проблемы и с работой интернета, и даже с кнопкой вызова стюардесс.
Примечательно, что вчера гендиректор КАПО Васил Каюмов фактически опроверг информацию кремлевского источника. ..что из строя вышли не элементы шасси, а лишь «некоторые элементы информационно-развлекательной сети». «Это не понравилось президенту, и поэтому самолет в начале этого года был возвращен КАПО для исправления этих неполадок» http://www.udprf.ru/press-center/soobsch-smi/2011-04-04-с сайта управделами президента!! Вот и пойми, было что-то с шасси или.. с твиттером не совместим?
------------
За это поплатились Федоров (слетел? или не слетел?? с поста президента ОАК) http://vpk.name/news/49060_innovacionno_neprivlekatelnyii.html Тогда господину Федорову удалось избежать увольнения: ответственность была возложена на руководство "Туполева", генеральный конструктор которого Игорь Шевчук был уволен 29 декабря 2010 года, а 6 января он скончался. 53г. рождения.. http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=256
Вот старое племя повыносливее было: М.Симонов (КБ "Сухой") умер 5.03.11 на 82-м году...
Кто остается-то??
"Президенту легко, сам он пересел на Фалькон..." (и Вася-не чешись..! Остальные на б.у. "иномарках" полетают, зачем свою авиацию развивать..! Чё есть - надо добить.)
Запретить «свисток» на: http://www.rosbalt.ru/blogs/2011/06/24/862257.html
Жалко конечно ,"Свисток".Но видимо "пришла и его очередь". А так всё идёт по "плану". План согласован с "кормильцами", и выполняется чётко, в свои сроки, пункт за пунктом. Нам уготована роль статистов и наблюдателей , всего этого бля..ва.
А. Косолапов
"День ВВС: новая техника, застарелые проблемы". Константин Богданов, военный обозреватель РИА Новости.
Сегодня – очередной день Военно-воздушных сил. Войска перестраиваются на новый штат, в них впервые за двадцать лет пошли более или менее крупные серии новой техники. Что-то не получается, что-то идет не совсем по плану, до чего-то еще просто не дошли руки – но механизм ВВС пришел в движение.
http://www.ria.ru/analytics/20110812/415881854.html
"Юбилейный МАКС продемонстрирует мощь и немощь России: на истребителях пятого поколения летали еще 20 лет назад".
В подмосковном Жуковском, на территории Летно-исследовательского института имени Громова, во вторник открылся юбилейный 10-й Международный авиакосмический салон - МАКС-2011...
...Вспоминая Игоря Ткаченко, командира "Русских витязей", который погиб в авиакатастрофе два года назад - на репетиции демонстрационного полета на МАКС-2009, Толбоев заявил: "Сегодня я один сражаюсь за то, чтобы "Витязи" остались. Я один против министра обороны Сердюкова. Остальные молчат".
"Дело вовсе не в "Витязях", а в аэродроме "Кубинка", который хотят продать одному миллиардеру, - пояснил он. - Он хочет целиком эту территорию под какую-то свою базу скупить. "Кубинку"! Центральную базу ВВС Московского военного округа!"
"20 лет назад, когда мы только начинали, именно "Кубинка" являлась нашим конкурентом как место для проведения авиасалона, - продолжил летчик-испытатель. - По подъездным путям, по открытости она еще лучше. Этот человек купит "Кубинку", купит остальное. Кто будет защищать Россию? Россия имеет огромную территорию, а покупает всего шесть вертолетов в год!" ...
http://www.newsru.com/russia/16aug2011/maksjubilee.html
"Дело вовсе не в "Витязях", а в аэродроме "Кубинка", который хотят продать одному миллиардеру, - пояснил он. - Он хочет целиком эту территорию под какую-то свою базу скупить. "Кубинку"! Центральную базу ВВС Московского военного округа!"
Да такие мысли витают. Поговаривают, что это уже свершившийся факт. Я сам живу на территории этого городка. Тут в связи с этим говорят, что с1 по 12 дом новый хозяин будет сносить, а жильцам этих домов купит шикарные квартиры. Есть люди, которые хотят обменять свою квартиру на квартиру в этих домах.
А что на самом деле будет лично я пока не знаю. Если что-то произойдёт, то узнаем все.
Факультет: СД Год поступления: 1984 Год выпуска: 1989 Зарегистрирован: Nov 01, 2006 Сообщения: 2099
Добавлено: Ср Авг 17, 2011 11:04 am Заголовок сообщения:
Я почему-то уверен только в одном. Все будет точно также как сейчас и я почему-то думаю что это оптимистический сценарий. Худший сценарий это события аналогичные 1917, со всеми вытекающими отсюда последствиями. У нас в державе везде одинаковый бардак, не только в авиации. Совсем недавно затонул теплоход "Булгария" и все тоже самое. Хоть и не по теме извините. Ан-24 который сел на воду, там тоже самое не осматривался, фактически не ремонтировался и.т.д.
"Авиахлам отправят в утиль." Самая острая проблема отечественной авиации - обновление воздушного парка. Большинство самолетов уже давно устарело, а многие и вовсе находятся в ужасном состоянии, из-за чего происходят авиакатастрофы и постоянные задержки рейсов. Регулярно закупать новые суда может позволить себе лишь "Аэрофлот". Сотням других российских компаний это не по карману. Чтобы решить проблему, самарский авиационный завод "Авиакор" предложил Минпромторгу совместно с Минэкономразвития разработать программу утилизации старых самолетов. Об этом на МАКС-2011 сообщил генеральный директор завода Алексей Гусев, передает РИА "Новости"...
http://www.utro.ru/articles/2011/08/17/992776.shtml
На днях прочитал книжку, где вскользь были озвучены потери России в гражданской войне: 25 млн человек. Это взято автором из статьи примерно 1922 г. из харбинской русской газеты. Понятно, что там тоже мало кто располагал объективными данными, но ведь точно до сих пор никто не сосчитал. А если и сосчитал, то ужаснулся и замолчал на веки...
Не, вот так как-то надыть без революций, у нас такие вещи по-тихому не проходят. Это где-то там, в других странах бывают оранжевые, тюльпановые и прочие разноцветные. В России всегда только красный цвет получается.
Факультет: СД Год поступления: 1984 Год выпуска: 1989 Зарегистрирован: Nov 01, 2006 Сообщения: 2099
Добавлено: Пт Авг 19, 2011 9:26 am Заголовок сообщения:
Развалили авиацию. так ведь это только верхушка айсберга. Развитие авиации это один из индикаторов общего технического развития в государстве - это одна из скажем так "вершин". Чтоже творится на фундаментальном уровне, например в металлургической промышленности, или станкостроении. Думаю что там вообще жуть...
Меня умиляет еще больше другое: что-то частенько спутники стали не выходить на расчетные орбиты. Может там тоже топливо разбавляют или не доливают? Грустная ирония.
Металлургия работает на сырьевой вывоз. Станкостроение перенесено в другие страны -- в смысле, станки покупаем там... Опять же нельзя чтобы в расейской военной технике были буржуинские детали. Но своих нет -- например, нет своей электроники, т.е. элементная база по любому будет чужая. Значит, наши полудохлые КБ и заводы фактисьськи не имеют права ничего делатьдля МО. Купить же сионистский беспилотник аль каку-нибудь Мистраль -- это нормалёк. Это ничего... Главное, чтоб осетры не перевелись и ЕГЭ остался.
"Пропавший спутник обнаружен мертвым"
...Отказ систем из-за низкого качества комплектующих — давняя проблема российской космической промышленности. Проверка Генпрокуратуры в начале этого года показала, что четыре спутника системы ГЛОНАСС в 2009 году отказали, потому что в них поставили тайваньскую микросхему категории Industry. Чтобы приобрести комплектующие уровня Space для системы двойного назначения, нужно специальное разрешение Госдепартамента США, поскольку правами на эти схемы чаще всего владеют калифорнийские компании. За разрешениями в Госдепартамент наши разработчики обычно не обращаются: они либо изыскивают альтернативные методы покупки интересующих деталей, либо покупают что есть. Результат плачевен: за последние девять месяцев непосредственно при запусках Россия потеряла уже пятый космический аппарат.
http://www.izvestia.ru/news/498033
"Т-50 омрачил МАКС-2011".
...— Военные хотят, чтобы этот самолет начал поступать в войска уже в 2013 году. Но этого не будет. У нас никакого самолета пятого поколения нет, есть только планер нового поколения, а все остальное — и радар, и двигатели, и ракеты — от четвертого поколения, — отметил Коновалов.
Он добавил, что истребителю также не хватает цифровой системы управления, которая на американском F-22 установлена на бортовом суперкомпьютере, позволяющем оценивать радиус действия ПВО противника и отображать его на дисплее пилота.
— Россия тоже хочет такой суперкомпьютер и такую систему, планируется, что ее будет разрабатывать индийская сторона, — отметил Коновалов...
http://www.izvestia.ru/news/498042
...Они-то разработают. А, пока: Нештатная ситуация при выведении на орбиту грузового корабля «Прогресс М-12М» произошла на этапе работы третьей ступени ракеты-носителя «Союз-У» на шестой минуте полета, сообщили в среду в космической отрасли...
http://www.vz.ru/news/2011/8/24/517212.html
"Истребители Су-27УБ прибыли в США на борту Ан-124 «Руслан»" ФОТО. Компания Pride Aircraft, которая осуществила эту впечатляющую бизнес-сделку, в течение нескольких месяцев держала ее в глубочайшей тайне. Но, как горделиво пишет 5 мая сайт компании prideaircraft.com, пришло время поделиться с миром этим беспрецедентным событием... на: http://republic.com.ua/politics.php?id_show=10945
В.И. Канаев, полковник в отставке, кандидат военных наук, доцент, 2 марта 2007 года
Зарывшись в раскопки вековых давностей, мы не замечаем, как из нашей жизни исчезают совсем недавние артефакты, о хрупкости и недолговечности которых забывают в сутолоке и суете реформ и перестроек. Речь пойдет об авиации, о летательных аппаратах тяжелее воздуха, история которых, если забыть о попытках осуществить полет на самолете в России (Можайский) и Франции (Адер), исчисляется с 1903 года, года полета в США братьев Райт. В исторической перспективе 100 лет - это не срок, но опыт российского авиационного наследия говорит, что потерять за это время можно значительно больше, чем приобрести. Примером такого наплевательского и преступного отношения к нашему почти вековому наследству является судьба самой большой и представительной коллекции Центрального музея Военно-воздушных сил, расположенной в подмосковном Монино.
Как начинался музей? Что он представляет собой сегодня? Что будет с ним завтра?
В 1957 году, после расформирования мастерских по ремонту самолетов и авиадвигателей, начальник Военно-воздушной академии маршал авиации С.А. Красовский выступил с инициативой создания на их базе музейной авиационной коллекции. Эта инициатива была поддержана Главным командованием ВВС и 28 ноября 1958 г. был подписан приказ № 209 "О создании Музея-выставки авиационной техники Военно-воздушных сил при Краснознаменной Военно-воздушной академии". Вслед за приказом было выпущено Положение о новом музее, где указывалось, что музей-выставка находится в ведении начальника академии, является подразделением академии на правах самостоятельной научно-исследовательской лаборатории с финансированием за счет средств, отпускаемых академии на научную и научно-исследовательскую работу.
В пополнении музейной коллекции приняли участие другие авиационные музеи, учебные заведения, исследовательские институты, строевые части ВВС. Герои воздушных сражений, ветераны и члены их семей безвозмездно отдавали музею боевые награды, документы, книги, воспоминания, форменную одежду, - все то, что могло бы стать историческими свидетельствами славного пути российской авиации. Преподаватели и сотрудники академии помогли научно обосновать и оформить содержание экспозиций в шести залах, двух ангарах и на демонстрационной открытой площадке, примыкающей к аэродрому. Можно сказать, что авиационный музей в Монино создавался всем миром, всей авиационной общественностью страны. К 1990 году число летательных аппаратов музея превысило сто единиц, были сформированы документальный, библиотечный, художественный, аудио- и видео- фонды, были укомплектованы музейный, научно-экспозиционный отделы, отдел фондов, реставрационные мастерские и другие службы.
Музей состоялся, но осознание его места и роли в мировой авиационной истории, в ряду мировых авиационных музеев пришло после того, как с началом перестройки музей открыл свои двери всем гражданам, в том числе и зарубежным. Вот всего два отзыва, которые оставили гости из-за рубежа:
Сердечное спасибо за этот впечатляющий визит. Я никогда раньше не видел столь замечательную коллекцию летательных аппаратов.
Джефри Форд, Маршал авиации королевских ВВС (Великобритания).
И еще одна:
Вклад России в развитие авиации известен. Важно, чтобы эта история была сохранена. Этот музей - сокровище, и я желаю успеха в деле сохранения коллекции его служащим.
Норман Тагард, астронавт, НАСА (США).
Это отзывы не дилетантов или простых любителей авиационной истории, это отзывы профессионалов.
К музею пришла мировая известность, и Правительство Российской Федерации приняло решение о создании в поселке Монино Щелковского района Московской области Центрального музея Военно-воздушных сил. Центральный музей, согласно подписанному распоряжению № 792-р, создан на базе находящейся в федеральной собственности коллекции Военно-воздушной академии и имеет статус федерального государственного учреждения. С 1 сентября 2001 г. решение Правительства воплощено в жизнь, и музей ВВС стал самостоятельным федеральным государственным учреждением. В то же время он остается военным подразделением и руководствуется в своей работе Положением о музеях, образованиях музейного типа и комнатах воинской славы Вооруженных Сил Российской Федерации, утвержденным Министерством обороны.
Сейчас коллекция насчитывает около 170 летательных аппаратов, 130 авиационных двигателей, сотни образцов вооружения и оборудования, исторические документы и другие артефакты. Естественно, сердцевиной коллекции были и остаются летательные аппараты. Если говорить о представительности и уникальности коллекции, то музей в Монино самый впечатляющий и полный музей авиации на российском, советском и вновь российском этапах истории.
Этапе дореволюционном (самолеты Фарман IV, Вуазен LAS, Илья Муромец, Сопвич-триплан). Этапе послереволюционном, этапе строительства советской авиации (АНТ-2, АНТ-25, легендарный "кукурузник" По-2, разведчик Р-5, учебный УТ-2). Предвоенные самолеты, которые входили в войну устаревшими, но успешно воевали (У-2ВС, И-16, И-15БИС, Су-2, СБ, ДБ-3 первый самолет, доставший фашиста в его логове - Берлине). Самолеты-участники Великой Отечественной войны Ил-2, Ла-7, Ли-2, МиГ-3, Пе-2, Як-9У, Ту-2, Ил-10М, включая американские самолеты, полученные по ленд-лизу, - Р-63, А-20G, B-25.
После войны закончилась эра поршневых самолетов. В один день, 26 апреля 1946 года, взлетели первые серийные реактивные истребители МиГ-9 и Як-15 (в музее представлен последующей моделью Як-17). Затем пошли истребители Ла-15, МиГ-15БИС, МиГ-17, МиГ-21БИС, МиГ-21ПФС, МиГ-23, МиГ-23МЛД, МиГ-29, Су-27, Су-35, Як-23, Як-25М; истребители ПВО МиГ-19ПМ, МиГ-25П, МиГ-31, Су-9, Су-11, Су-15, Ту-128; истребители-бомбардировщики Су-7Б, Су-7БЛ, Су-7БКЛ, Су-17, МиГ-27, штурмовик Су-25. Фронтовые Ил-28, Як-28Л, Су-24 и дальние бомбардировщики Ту-4, 3М, Ту-16, Ту-16К, Ту-22, Ту-22М, Ту-95М. Учебно-боевые самолеты УТИ МиГ-15, Л-29. Серийные вертолеты с поршневыми и турбореактивными двигателями Ка-25К, Ка-26, Як-24, Ми-1, Ми-10, Ми-2, Ми-24А, Ми-24В, Ми-26, Ми-4А, Ми-6, Ми-8. Самолеты-разведчики МиГ-25РБ, Як-25РВ, Як-27Р, М-17, Ту-141 (беспилотный разведчик). Самолеты корабельного базирования МиГ-29К, а так же вертикального взлета и посадки Як-38, Як-141. Самолет-амфибия Бе-12. Военно-транспортные самолеты Ан-8. Ан-12, Ан-22. Летательные аппараты гражданского назначения, включая пассажирские: Ан-2, Ан-14, Ан-10А, Ан-24, Бе-32, Ил-12, Ил-18Д, Ил-62. M-15, Ми-6ПЖ, Як-40, Як-42, Ту-104А, Ту-114, Ту-124, Ту-144 (первый сверхзвуковой пассажирский самолет).
Особое место в музейном списке занимают опытные и экспериментальные летательные аппараты - разведчики инновационных решений и предшественники серийных: БИ-1 (первый самолет с ракетным двигателем, создавался и испытывался во время Великой Отечественной войны), Е-166, проект "Спираль" 105.11, Ла-250А, М-50, В-12, МиГ-21И, Т6-1, "Турболет", Як-36, ВВА-14, Т-4.
Многие из этих экспонатов музея стали национальным достоянием российской авиации, памятниками науки и техники, попали на авиационные страницы книги рекордов Гиннеса.
Совсем недавно, в 2004 году, когда Монино готовилось к первой выставке и авиашоу "Летающие легенды. Асы второй мировой войны", с вертолета были сделаны снимки музейной территории.
Присмотритесь к снимку. Слева внизу пока еще целое здание музея (бывшие авиационные мастерские). Пройдет год и центральный, самый большой зал № 6 музея лишится крыши в результате ее обрушения. Затем этот зал начнут восстанавливать, и при проведении сварочных работ загорится и полностью выгорит восточное крыло здания. Все службы музея и не сгоревшие экспонаты переместятся в противоположное крыло. Экскурсанты остаются без теплых, отапливаемых залов. Сегодня в их распоряжении только открытая стоянка и холодный (без отопления) ангар № 8. Кстати, находиться в нем отнюдь не безопасно: многие ангары аналогичной постройки, а строили их в Монино в начале 30-х годов прошлого века, разрушились.
Британский автор и фотограф, издавший альбом с текстами о Российском музее ВВС и подаривший его музею, делится своими впечатлениями о посещении открытой стоянки и ангара:
"Мой первый визит в Монино состоялся в середине ноября 1994 г. Снаружи было холодно -13 градусов Цельсия, и мой фотоаппарат отказывался работать в таких условиях даже внутри ангара! Этого нельзя было сказать о моем невысоком 75-тилетнем экскурсоводе, который во время второй мировой войны (известной в России как Великая Отечественная война) при наступлении русских на Берлин входил в наземный экипаж самолета-"штурмовика". Когда я был в музее второй раз, погода была душной, +28 градусов. Монино находится в зоне резких контрастов, и самолетные конструкции демонстрируются в суровых погодных условиях, к чему следует добавить отсутствие средств на их сохранение и реставрацию".*
Отметим, что в то время посетитель мог еще зайти погреться в здании музея зимой и попить в музейном буфете водички летом.
Размышляешь о судьбе музея и кажется, что злой рок забвения авиационной истории воцарился в музее, как и во всей стране. Пожалуй, это уже стало национальной чертой. Вот что писал корреспондент журнала "Аэро" в 1912 году по поводу технической выставки в Петербурге с единственным авиационным экспонатом - историческим самолетом "Райт", на котором француз Шарль де Ламбер первым облетел вокруг Эйфелевой башни: "Посетителей возмущало вандальское отношение к этой реликвии авиации. Аэроплан не собрали, а просто свалили все отдельные части на стенд, прислонили к столбам сбоку порванные крылья ... и успокоились. Или может быть господа экспоненты думают, что достаточно было ограничиться лишь заменой пилотских сидений обыкновенными стульями с отломанными ножками? ... Слишком уж мало с их стороны заботы об историческом аппарате. За границей подобный аппарат поместили бы в центре выставки и сделали бы из него "гвоздь выставки", а у нас его превратили в какую-то кучу мусора. Досадно за эту священную реликвию, за отважного авиатора, пожертвовавшего свой исторический аппарат в неумелые руки".*
Когда я перечитываю эти горькие строки, перед моими глазами встает не менее драматичная картина сегодняшнего дня: останки интереснейшего экспоната, последней машины конструктора Р.Л. Бартини - экранолета/амфибии вертикального взлета 14М1П/ВВА-14, которую музей получил в 1987 г. из ТАНТК им. Г.М. Бериева. Машина была повреждена в пути, затем буквально свалена на стоянку музея, где до сих пор ржавеет в расчлененном состоянии.
Музей страдает не только от доморощенных вандалов. Буквально ежесуточно пришлые мародеры отщипывают от некогда грозных машин куски цветного металла для сдачи в металлолом, вскрывают лючки, вытаскивают детали на сувениры, приборы для своих нужд, в том числе и "любительских" авиационных, уничтожают исторические реликвии из хулиганских побуждений. Так, забрались они в кабину пассажирского лайнера Ту-124, а это самолет, известный тем, что на нем установлены первые отечественные двухконтурные движки, решили "погреться", развели костер и спалили полфюзеляжа. Вполне может случиться, что объявленные прокуратурой уголовные дела о контрафактных деталях в гражданской авиации, которые угрожают безопасности полетов, приведут следователей в музей: уж очень подозрительными бывают кражи, в которых чувствуется рука специалиста.
Волонтеры из некоммерческого фонда содействия музею ведут свои "дефектные ведомости" музейных потерь, скрупулезно учитывают и фотографируют следы варваров*. Вот, например, одна из записей по стратегическому бомбардировщику 3М:
"Головная боль этого самолёта - шасси. В отличие от М-50, у которого ниши шасси закрыты листами металла, у нашего "Стиляги" (одно из прозвищ 3М. - В.К.) они открыты и представляют великий соблазн для всяких вандалов и прочих злодеев. Явные следы вандализма это вывороченный лист металла в передней нише (видимо, на этом месте располагался какой-то агрегат) под верхней пушечной башней; отсутствие тяги, которая закрывает левую створку. Задняя ниша пострадала менее.
Кабина разбита вандалами основательно. Те приборы, что не вытащены, попросту разбиты, ОБП (оптический бомбовый прицел. - В.К.) аккуратно развинчен и находится в разбарахлёном состоянии. Больше всего пострадали панели пилотов и штурмана, в меньшей степени - бортрадиста и верхнего стрелка. Оборудование бортмеханика отсутствует полностью за исключением органов управления пушечными башнями, вероятнее всего оно было демонтировано по приёмке самолёта в Музей. В ближайшее время кабину придётся закрыть, так как нами обнаружены новые следы вандализма".
Фотографии и тексты "дефектных ведомостей" можно продолжать: целый раздел сайта волонтеров (его URL указан выше в сноске). Единственное, что они решили не размещать на сайте, это фотографии пострадавших кабин. Боятся, что еще не тронутые детали и приборы кабин привлекут новых "любителей" авиации.
Рис. 6. Территория вокруг музея бывает буквально усеяна блоками радиоэлектронной начинки самолетов
Ловили ли грабителей и передавали ли их в руки милиции и правосудия? Ловили, передавали. Ввиду "ничтожности" ущерба, который определялся по цене металлолома, и наказание было ничтожным. Доходит до анекдота. По словам начальника охраны в командном блиндаже полевого аэродрома, сделанном специально для выставки "Асы второй мировой войны", поселился бомж, который "поправлял здоровье", продавая музейный металл в пункты его приема. Его регулярно ловили, отпускали, и он опять принимался за свое. Вот так, с одной стороны - бесценная коллекция, с другой - свалка металлолома!
Когда обнаружились хищения в Эрмитаже, была названа стоимость похищенного, - 130 миллионов рублей. А спросите в музее ВВС, какова стоимость украденного? Никто не ответит. Или какой ущерб от пожара 2005 года? Все молчат. Удобная позиция музейной безответственности!
Ответственность появится, когда экспонаты будут иметь свою цену, когда все самолеты и другие экспонаты будут инвентаризованы не поверхностно, а досконально, до агрегата, до блока, до отдельной детали. Когда будет учтена не только производственная составляющая стоимости, но и историческая, раритетная. Возможно ли это? Специалисты "Военаудита", фирмы специализирующейся на оценке собственности, в том числе собственности Министерства обороны, отвечают: "Да, возможно. Такие методики существуют".*
Из всего сказанного следует, что главнейшая проблема музея - сохранить коллекцию, защитить ее и от набегов "кочевников" и от разрушающих капризов московского климата. Это понимают в ВВС, и в прошлом году музейная стоянка была обнесена железобетонным забором, который, как оказалось, все же не стал препятствием для расхитителей. Добровольные помощники музея стали собирать средства для установки спиральной колючей проволоки ("егозы") поверх забора. Половина необходимого уже завезена. В музее ждут спонсоров для доведения дела до конца.
Но ни забор, ни колючая проволока не защитят коллекцию, если не будет должной охраны. Раньше музей охранялся как военный объект, часовыми. Теперь вневедомственной гражданской охраной без оружия. Получают охранники гроши. Добирают недоданное им государством, пропуская за деньги запоздалых посетителей в нерабочее время. Дармовая копейка никогда не шла на пользу... После "угощения", какая охрана?
Вторая проблема - помещения. Почему в Кубинке, в музее бронетанковых войск (прекрасный, кстати, музей!) "толстокожие" танки упрятаны в ангары, а в Монино нежные, но не менее грозные, их боевые собратья - летательные аппараты почти все стоят на улице? Неужели современные строительные технологии не позволяют укрыть летательные аппараты хотя бы от осадков?
На месте сгоревшей части музейного здания уже идет (точнее еле движется) строительство новых помещений. Когда будет построено новое здание? Каким будет его архитектурное решение? Известны ли архитекторам и строителям примеры удачных проектов, например, проект Канадского музея наследия военных самолетов в аэропорту Гамильтон, Онтарио.* Архитектура Канадского музея наследия военных самолетов считается одной из лучших в мире для авиационных музеев. По форме оно напоминает огромное дельтовидное крыло. Здание было построено исключительно на деньги спонсоров.
Музейное здание должно быть не только красивым, но и удобным, комфортным для посетителей, удовлетворять современным требованиям к сооружениям такого рода. Оно должно удовлетворять потребностям людей с ограниченными возможностями. Оно должно быть безопасным как в противопожарном, так и в антитеррористическом отношении. Новое здание должно проектироваться и строиться под непосредственным контролем и наблюдением Министерства культуры и массовых коммуникаций РФ, которое мало обращает внимания на ведомственные музеи, даже такого федерального уровня, как Центральный музей ВВС. Сейчас, пока не построено новое здание, самый раз пересмотреть проект, чтобы не построить "сарайный" интерьер на подобие разрушившегося Монинского здания.
В свое время старейшина отечественной авиации А.Н. Туполев сказал, что хорошо летающий самолет должен быть красивым. Пусть меня простят ценители прекрасного, но для авиатора экспонаты авиационного музея находят эмоциональный отклик никак не меньший, чем скажем "Черный квадрат" Малевича или "Крик" Мунка. Конечно, авиационные экспонаты не так удобны для вложения и хранения капиталов, как произведения живописи, но и они начинают привлекать коллекционеров. В Интернете промелькнуло сообщение о том, что неизвестный покупатель приобрел на аукционе первый советский сверхзвуковой лайнер Ту-144 за 11 миллионов долларов. Купленный самолет, как и музейный Ту, был в нелетном состоянии.
Центральный музей ВВС достоин того, чтобы Минкульт обратил на него внимание и занялся его проблемами. Музей ВВС нуждается в помощи и заботе. Может быть, Министерство поможет музею в получении хотя бы временной (на период строительства нового здания музея) крыши над головой: уже несколько лет перед музеем пустующая казарма, а Министерство обороны все не решается передать ее музею. И не случится ли здесь, как это было с другим помещением рядом с музеем, которое сначала передали музею, а затем отобрали и отдали почему-то ГИБДД. Дорога, ведущая в ГИБДД, пересекает поток экскурсантов, идущих на открытую стоянку, и проходит через парковку автобусов и машин, прибывающих в музей. А по этой дороге проезжают на технический осмотр или по другим вопросам машины почти всей Московской области. И самое опасное, что она активно используется будущими водителями, обучающимися при той же ГИБДД!
В исследовании*, проведенном в Военно-воздушной академии, с помощью информационных ресурсов глобальной сети Интернет были изучены коллекции и направления деятельности крупнейших авиационных музеев мира. Результаты анализа деятельности этих музеев до сих пор не потеряли актуальности для музея ВВС, а вывод о том, что авиационные музеи развиваются в направлении создания в них демонстрационных летающих групп крылатых раритетов, нашел отклик и поддержку военнослужащих и служащих ВВА, принявших участие в социологическом опросе. Примером здесь может служить все тот же Канадский музей наследия военных самолетов (это в основном самолеты второй мировой войны): более 25 крылатых машин до сих пор в строю и летают на радость многочисленных зрителей.
Идею "оживления" военно-исторической музейной деятельности летающими экспонатами восприняло и руководство ВВС, которое летом 2004 г. организовало в Монино авиашоу "легенды второй мировой". В заявленном списке участников были только иностранные коллекционеры летающих экспонатов: "Для увеличения зрелищности мероприятия и усиления информационного повода, - скромно писали авторы сайта "Летающие легенды" (сейчас он не функционирует - В.К.), - сформирована программа демонстрационных полетов из самолетов II Мировой Войны. Авиационная техника является собственностью Европейских коллекционеров".
Ни одного летающего самолета времен Великой Отечественной войны, восстановленного силами своих умельцев! Хотя некоторые музейные экземпляры после реставрации и доработок могли бы стать в строй летающих. Например, Ла-11, последний поршневой истребитель конструктора Лавочкина. Но сегодня его нельзя увидеть в Монино даже в статической экспозиции. Зато его можно увидеть в коллекции британской фирмы TFC, где на аэродроме Даксфорд (Duxford) он спокойненько дожидается своей очереди на восстановление до летной годности с тем, чтобы затем участвовать в авиашоу летающих самолетов второй мировой войны. Не в составе монинской музейной группы, а в составе летного отряда британской фирмы, выступающей с гастролями по всему миру.
В тексте, сопровождающем фото, говорится, что "самолет приобретен в результате сотрудничества с Российским музеем ВВС в Монино". В чем выражается это "сотрудничество" и будет ли Ла-11 возвращен музею - ничего не известно.*
Подведем итоги.
Благодаря энтузиазму военнослужащих и служащих Военно-воздушной академии, бескорыстной помощи государственных и общественных авиационных структур, отдельных граждан и ветеранов, в подмосковном Монино удалось собрать и сохранить замечательную коллекцию летательных аппаратов, двигателей, оборудования, вооружения. К 90-м годам прошлого столетия новый музей стал в один ряд с лучшими авиационными музеями, получил мировую известность и признание.
С началом перестройки государственная поддержка музея становилась все меньше и меньше, здания и экспонаты стали разрушаться, все чаще стали наблюдаться случаи хищения и просто вандализма на авиационной технике.
Не улучшилось положение и после того, как музей получил статус Центрального, хищения и случаи прямого вандализма продолжались, а руководство музея как бы не замечало всего этого. Пропадали не только детали, но и сами летательные аппараты. Так вывезен за рубеж и до сих пор находится там самолет Ла-11.
Хищениям способствовало и то, что на летательных аппаратах и других музейных предметах не была проведена детальная инвентаризация и оценка их стоимости, что приводило к "списанию" экспонатов и их частей по цене металлолома.
Картину краха музея завершил пожар 2005 года, после которого были потеряны экспозиционные залы и основные экспонаты остались только на улице или в холодном ангаре.
Таким образом, Министерство обороны в лице органов, ответственных за музейную деятельность (Главное управление воспитательной работы и нижестоящие инстанции), не смогло обеспечить нормальную работу и сохранность Центрального музея ВВС. Надзорные органы Министерства культуры и средств массовой коммуникации пустили ведомственные музеи в "свободное плавание" и не оказали им необходимую поддержку и помощь.
Единственным светлым лучом во всей этой истории с музеем ВВС стало появление при нем самодеятельной общественной организации добровольных помощников музея, на которую военные воспитатели и все те, кто выпускает многочисленные планы и программы патриотического воспитания молодежи не обратили внимания. Может оно и к лучшему, загубят и эту инициативу.
В истории Центрального музея ВС приближается круглая дата - пятидесятилетний юбилей. Справится ли музей со своими проблемами и бедами к этой годовщине? Без помощи страны, государства и всего общества - вряд ли. Сегодня в сохранении авиационной истории нужен такой же подъем и энтузиазм, как те, которые сопровождали строительство первенцев советской авиации 20-х годов. Пожелаем музею возрождения и успехов. Но не забудем, что многое зависит и от нашей активной гражданской позиции, от позиции тех чиновников Правительства и Военного ведомства, в руках которых находится судьба музея, от позиции современных "банкиров, купцов и промышленников", рулевых нашей отечественной экономики, от их готовности свершить Богоугодное дело во благо славной истории и будущего российской авиации.
В.И. Канаев,
полковник в отставке, кандидат военных наук, доцент
Напечатано в сб. Культурное наследие и его место в государственном обустройстве. Шестые покровские общественные чтения "Общество. Государство. Православие". - М.: изд. ООД "Россия Православная", 2007 - 248 с: ил.
"Не спешите их хоронить"
Надо ли ставить крест на российских самолетах?
Если раньше, после происшествий с Ту-134 и Ан-24, звучали призывы вообще запретить их полеты, то теперь появились предложения включить в этот список и Як-42...
...Сегодня в адрес российских самолетов все чаще звучат обвинения в том, что они - старье. Но взглянем на Боинги и Эрбасы, которые закупают наши авиакомпании. Не секрет, что большинство из них сильно подержанные и нередко постарше российских аналогов. Берут, потому что дешевле. Достаточно вспомнить хотя бы Боинг-737-500 авиакомпании "Аэрофлот-Норд", купленный у китайцев, которые нещадно его эксплуатировали 15 лет и разбившийся в 2008 г. в Перми...
... в США -четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией - ни в коем случае"...
...Американцы благодарны российским властям за то, что те обеспечили 14 тысяч рабочих мест в инновационной сфере США, коей является самолетостроение, подписав документ о покупке 40 Боингов. Но что скажут люди, которые у нас потеряют в той же инновационной сфере России 14 тысяч рабочих мест?" - говорил в интервью "Радио "Свобода" бывший замминистра гражданской авиации РФ, заслуженный пилот РФ Олег Смирнов.
http://www.rg.ru/2011/09/16/samolety.html
По этому фото кто в курсе? http://ivatushniki.ru/modules.php?name=coppermine&file=displayimage&album=228&pos=18 Иркутск350. Подготовка экспозиции ИАПО к VII.му БЭФу в СибЭкспоЦентре
тут вот http://russianplanes.net/ID57366 пишут "Самолёт на вашем фото - первый предсерийный Су-30МКИ, изготовлен ИАПО в сентябре 2000 г., имеет серийный номер - 19-07. Первый полёт совершил 26 ноября 2000 года. Серьозно? 10лет и 11мес. подкрашивают и выдают за "новьё"?
Или ВСЁ ВРУТ?
Факультет: невыпускник Год поступления: 1976 Год выпуска: 2009 Зарегистрирован: May 07, 2009 Сообщения: 26
Добавлено: Чт Ноя 10, 2011 6:52 am Заголовок сообщения:
Starik89 писал(а):
По этому фото кто в курсе? "Самолёт на вашем фото - первый предсерийный Су-30МКИ, изготовлен ИАПО в сентябре 2000 г., имеет серийный номер - 19-07. Первый полёт совершил 26 ноября 2000 года. Серьозно? 10лет и 11мес. подкрашивают и выдают за "новьё"?
Или ВСЁ ВРУТ?
Такой самолет действительно стоял у Сибэкспоцентра, но если внимательно прочитать цитату, то там не сказано, что это новый самолет. Первый - не значит новый! Или я не права?
Не хочет, Старик, дарить народу позитив, не хочет... Ну, да ладно.
Когда в сентябре по ИркутскомуТВ в новостях впервые сообщили, что в СибЭкспоЦентре собирают самолёт к БЭФу, то упомянули, что этот самолёт уже больше не летает... Поэтому, когда ездил туда фотографировать подходил к мужикам с ИАПО, спрашивал... Сказали примерно следующее... Самолёт-прототип. Предсерийный. С ним в разное время работали(ют) по программам производимых у нас СУшек. Сначала работали для производства и поставок в одну страну, опробовали это оборудование на нём. Делали другой самолёт, опять переделывали(дорабатывали) и испытывали этот борт. Назывались при этом все индексы в наименовании изделий, но я их не запоминал. Ну, и конечно же, всегда подкрашивали эту лабораторную лошадку... А, то... Ей ещё впереди работы хватит... Полетает, надеюсь.
Непосредственно на выставке стояли 2 информационные таблички:
http://fotki.yandex.ru/users/vitakovtun/view/353937/?page=0 http://fotki.yandex.ru/users/vitakovtun/view/353939/?page=0
Фото подробнее с БЭФа на:
http://fotki.yandex.ru/users/vitakovtun/album/121225/?p=0
Недели за три до этого, на День авиации в аэропорт пригоняли другую СУшку "старушку" с ИАПО: http://fotki.yandex.ru/users/vitakovtun/view/366167/?page=2 http://fotki.yandex.ru/users/vitakovtun/view/347910/?page=2
ИАПО работает потихоньку... Другие б Иркутские заводы так работали и не было б так печально... Например "403.й" -теперь стояка(ангары) для автобусов, грузовиков и яхт, скопище магазинов и автосалонов...
http://fotki.yandex.ru/users/vitakovtun/view/275781/?page=7
Их столовая(пельменная) давно стоит закрытая... Растаскивается..!
Чуть не забыл. У нас на УА ИВАТУ тоже был борт №03 с завода. Он был разобран на ИАПО для перекатки по городу в начале 2000.х, а затем собран в училище нашими офицерами и курсантами под руководством и при участии А. Касенка (Мыши). Как он(борт) попал на ИАПО и сколько лет он там простоял без дела я не скажу. Не знаю.
Последний раз редактировалось: TEXnik (Чт Ноя 10, 2011 2:53 pm), всего редактировалось 4 раз(а)
По этому фото кто в курсе? "Самолёт на вашем фото - первый предсерийный Су-30МКИ, изготовлен ИАПО в сентябре 2000 г., имеет серийный номер - 19-07. Первый полёт совершил 26 ноября 2000 года. Серьозно? 10лет и 11мес. подкрашивают и выдают за "новьё"?
Или ВСЁ ВРУТ?
Такой самолет действительно стоял у Сибэкспоцентра, но если внимательно прочитать цитату, то там не сказано, что это новый самолет. Первый - не значит новый! Или я не права?
Правы на все 100%, это не новый самолёт.Его специально готовили к БЭФу, покрасили ,разобрали, перевезли ,собрали,показали,разобрали,перевезли,собрали-стоит зачехлённый на стоянке в ЛИП. И видимо долго будет стоять ( до следующего БЭФа, кажись).
А. Косолапов
А вот в еропорте, на праздник показывали летного "ветерана" ИАЗ.Тоже готовили к показу.Летает для отработки перехвата с новыми лайнерами и поддержания лётной натренированности лётчиков с ЛИП .
А. Косолапов
Точно так... А, когда то давно у них для этих целей МИГ-23.й был, не уверен, вроде, "спарка"...
Скорее всего так и было. Я в те времена ыстчо в училище учился и не вникал сильно, кто кем был. МИГ-23 сейчас у здания ЛИП стоит на постаменте.Ветераны завода рассказывали, что в былые времена в месяц с завода уходило по 15 - 17 таких лайнеров.Во было время, а сейчас так себе - мгновения.
А. Косолапов
Спасибо, Вить, за фотку, а то я голову сломал: чего это на РП Сушка "в сером", а у тебя "в голубом"? теперь понял -перекрасили на месте (передняя нога уже на брусах стоит)
Эээ! ты меня не путай! Вторая табличка "Длина пробега,м 0-5" -этож от автожира! А то я такой доверчивый
llyuba49 писал(а):
но если внимательно прочитать цитату, то там не сказано, что это новый самолет. Первый - не значит новый! Или я не права?
Любовь Викторовна, правы 100%, мне всего лишь непонятно было (как и многим др.). Если в Иркутске объявили об этом -вопрос закрыт. А цитата с RP, а не с таблички у с-та, вот у Сушки написано выпуск 1996г. http://fotki.yandex.ru/users/vitakovtun/view/366167/?page=2 -вопросы даже не возникают. А вообще подход хозяйский -на показухи всякие -то, что уже отработало, новье -в дело!
http://www.aviaport.ru/digest/2011/11/25/225718.html..Уральском федеральном округе направил обращение в Минтранс России, в котором поддержал намерение упразднить ввозные таможенные пошлины на турбовинтовые самолеты вместимостью до 70 кресел, сообщил полпред президента РФ в УрФО .."Остро стоит вопрос обеспечения самолетами региональных и местных воздушных линий, производство которых отсутствует в программе отечественного авиапрома. Поэтому особо актуальным становится освобождение от ввозных пошлин воздушных судов иностранного производства, предназначенных для региональной авиации... Проект постановления предусматривает субсидирование приобретения как новых самолетов, так и на вторичном рынке. Размер субсидирование составит 12-15% от стоимости самолета.
.. На 2012 год из федерального бюджета на эти цели предусмотрено 1,9 млрд рублей, предусмотрено финансирование на 2013-2014 годы", - сказал он."
------------
Хе, а с какого перепугу были бы с-ты МВЛ в программе МАП? Вот строил Новосиб Ан-38, сертифицировал, в Хабаре они летали -не надыть! http://russianplanes.net/type/Antonov/An-38
Комсомольск построил Су-80 1(одну) шт., на МАКСе показали -все, стапель разобрали http://russianplanes.net/TYPE/Sukhoi/Su-80 Площади освободили под Т-50 и Пупержет
Нижний построил с 10 Гжелей -нах, у нас заказ бааальшущий под Як-130 (переброшенный в последствии в Иркутск) http://russianplanes.net/st/Myasishchev/M-101T http://www.trud.ru/article/25-11-2011/270056_rossija_poterjala_doxody_ot_poletnyx_sborov.htmlС 1 января 2012 года Россия отменяет платежи для европейских авиакомпаний за пролет над своей территорией. До сих пор полетные сборы с иностранных авиакомпаний принесли 500 миллионов долларов компании «Аэрофлот». Из них около 200 миллионов были перечислены в государственный бюджет... Ранее Москва сделала вопрос полетных сборов «разменной монетой» в вопросе присоединения к ВТО...
--------
Зачем нам вообще ВТО? Бусы за нефть-газ нам и так привезут, а сами мы давно уж ничего не производим Нечем нам торговать-то!
----------
..«Аэрофлот» столкнулась с неожиданной проблемой, став стартовым заказчиком и одним из первых эксплуатантов ближнемагистральных российских самолетов SSJ-100. Оказалось, что в федеральном бюджете на 2011–2013 годы не были предусмотрены средства для положенной компенсации части затрат на уплату лизинговых платежей ....авиакомпания пока вынуждена из собственных средств покрывать дополнительные расходы, связанные с начальным периодом эксплуатации самолетов SSJ 100. В «Аэрофлоте» оценивают размер недополученных субсидий в 564 млн рублей в год ...
..Представители «России» еще в августе говорили, что Ан-148 в 2010 году принесли компании 300 млн рублей убытков. Сумма лизинговых субсидий, получаемых «Россией», не покрывает убытков, возникающих при эксплуатации самолетов Ан-148, подтвердил «Известиям» источник, близкий к перевозчику. По его данным, за семь месяцев этого года убытки уже оценивались примерно в 450 млн рублей.
Стартовые эксплуатанты (компании, первыми получившие этот тип самолета) вынуждены нести существенные первоначальные расходы на подготовку персонала, открытие учебных центров, создание технических аптечек, складов запчастей и т. д., ...на этом этапе любая финансовая помощь была бы важным подспорьем. http://www.izvestia.ru/news/507406
Иркутская компания " Истлэнд" ,авиакомпания "Ангара" и "Илюшин Финанс Ко." подписали соглашение о предоставлении компании в лизинг 10 региональных самолётов Ан-48, сообщила пресс-служба правительства Иркутской области, 17.11.2011 года.
Соглашение подписано по итогам состоявшейся в Иркутске встречи, в которой участвовали Иркутский губернатор Д. Мезенцев ,президент корпорации "ИРКУТ" А. Фёдоров, президент группы компаний "Истлэнд"С. Ерощенко, генеральный директор лизинговой компании " Илюшин Финанс Ко." (ИФК) А. РУбцов ,директор авиакомпании "Ангара" А. Юртаев.
Эти самолёты должны прийти на замену "устаревшим" Ан-24, на местных авиалиниях."Ангара" хочет возобновить полёты на север области, где уже давно все аэродромы по тихому скончались. Но планы Наполеоновские - восстановить старые и построить новые . Будем посмотреть .
А. Косолапов
... соглашение о предоставлении компании в лизинг 10 региональных самолётов Ан-48.., эти самолёты должны прийти на замену "устаревшим" Ан-24, на местных авиалиниях. ...планы Наполеоновские - восстановить старые и построить новые (аэродромы) . Будем посмотреть .
Согласен, всецело.Будем посмотреть... Но, я пока "запишу" эту новость, как положительную. (А, теперь о хорошем...)(+)
Жаль, лишь, что Ил-114 в этой связи не упоминают... (-)
http://fotki.yandex.ru/users/vitakovtun/view/243575?page=1
Иркутская компания " Истлэнд" ,авиакомпания "Ангара" и "Илюшин Финанс Ко." подписали соглашение о предоставлении компании в лизинг 10 региональных самолётов Ан-48, сообщила пресс-служба правительства Иркутской области, 17.11.2011 года..........
По информации из моих источников, авиакомпания Ангара, в рамках Распоряжения Президента об укрупнении региональных авиакомпаний, проживет совсем недолго. На сегодняшний день она имеет ВРЕМЕННОЕ разрешение на ведение своей деятельности. После авиакатастрофы в Стрежевом в этом году, Св-во эксплуатанта у них приостановлено. Катастрофическая ошибка Ерощенко (об этом не раз говорилось в аиационных кругах Иркутска до и после проведения слияния) в том, что он объединил ИркутскАвиа (вертолетную компанию) и Ангару. ТЕперь вертолетчики вынуждены летать под прикрытием Ю-Тэйр, а Ангара с помощью данного лизинга пытается выкарабкаться. Мое мнение-хреново все закончится. Не они первые и не последние, кого лизинг погубит.
Мое мнение-хреново все закончится. Не они первые и не последние, кого лизинг погубит.
Не собираюсь спорить с АТИшником потому, что далёк я от авиационных кругов, как в прочем (нынче) и от промышленности, и от экономики в целом... Я не понимаю почему лизинг всё губит. Объясните подробнее на простом надуманном примере.
Я (условно) владелец российской авиакомпании. АТИшник (условно) -владелец российского авиастроительного завода. Я (вначале) на условиях лизинга получаю на заводе для эксплуатации самолёт. Затем постепенно выплачиваю заводу деньги за новый самолёт в процессе его эксплуатации (условно -половины моей прибыли). По завершению выплаты (цены за аппарат+процент) ещё работоспособный самолёт должен стать собственностью моей авиакомпании. Теперь я смогу получать всю прибыль... В чём проблема? Реально -не понимаю, но давно хочу узнать. Просто любопытно. Кто знает -объясните, развенчайте моё положительное отношение к лизингу.
___________________________________________________
Короткий ответ типа лозунга...:" Хорошо всё на бумаге, погубили всё овраги..!" меня не удовлетворит. Так как он подходит для всей нашей нынешней страны, но не объясняет особенностей данной проблемы.
Последний раз редактировалось: TEXnik (Вт Ноя 29, 2011 3:28 am), всего редактировалось 1 раз
НУ уж если о хорошем, тады нате Вам. На ИАЗ за крайние 10 суток "Руслан" собирается на 4 ходку в Алжир, возит пока только "Сухари".Хоть что то стало продвигаться по контракту. Як-130 пока всё ещё в процессе отработки.
НУ НЕ МОГУ без дёгтя, не могу, за "Сухари" отвалят бабосов тьму, получат прилично все , кроме работяг которые в 2-3 смены пахали на заводе. ТОП менеджери себя не обидють ни разу.
А. Косолапов
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах
FAQ
Поиск
Группы
Профиль
Вход
)ознакомиться с соответствующими стандартами и заодно почитать АП. Там "всё написато". От прочтения становится тоскливо. От практических же действий по исполнению написанного порой хочется застрелиться, повеситься и для надежности утопиться. 
.
тут вот 
А, то... Ей ещё впереди работы хватит... Полетает, надеюсь.
На мой взгляд, это преступно по отношению к отечественным пассажирам, авиаторам и авиастроителям..! ЛИЗИНГ (англ. leasing — аренда) — долгосрочная аренда... 