Сайт выпускников ИВАТУ, ИВВАИУ, ИВАИИ.
НА ГЛАВНУЮ МОЙ ПРОФИЛЬ ФОТОАЛЬБОМы ФОРУМ ЗАКАЗ СИМВОЛИКИ ЛИЧНЫЙ СОСТАВ НОВОСТИ ВИДЕО НЕКРОПОЛЬ

     Навигация
· Главная
· FAQ
· Journal
· Web_Links
· Архив новостей
· Календарь событий
· Личные сообщения
· Личный состав
· Мой аккаунт
· Наши Дни рождения
· Наши фотографии
· Новости
· Обратная связь
· Опросы
· Рекомендовать нас
· Форум
· Фотогалерея
· Энциклопедия

     Поиск



 Рассказы иватушников: Воспоминания воина-интернационалиста (отрывок из рассказа)

Статьи ИВАТУшников
МОНГОЛИЯ. Январь 1972 год.
(Полет мог быть последним)

Командировка по маршруту — Псков — аэродром загрузки и далее Иркутск — Монголия. Иркутск встретил нас сибирскими морозами -45 градусов и ниже. Поселились в гостинице аэропорта. Номер, по просьбе наших отцов-командиров ВТА (военно-транспортной авиации), примерно экипажей на восемь, без всяких перегородок, одним словом — небольшой спортзал. Какой уж там отдых, постоянное движение и перемещение экипажей ВТА. Кто-то идет на Восток, кто-то на Запад.

Поужинали в ресторане при гостинице по трассовым талонам. Народ гражданский веселится, как сейчас помню, постоянно по всем углам пели одну и ту же песню, «Ромашки спрятались, поникли лютики...» ну, и так далее. Утром на аэродром, готовить самолет к вылету. А это при морозе под -50 градусов не очень простое дело. Подали нам моторный подогреватель довольно быстро, так как спец-рейс, а иначе можно ждать очереди часами. Подогрелись, опробовали двигатели — одним словом, к вылету готовы. Подошло время «Ч», к нам подъехали погранцы и таможня. Прошли эти соответствующие процедуры. Взлетели и взяли курс на Монголию.

Это была наша первая командировка с пересечением госграницы. Очередная посадка в Улан-Баторе, столице Монголии. Под нами на протяжении всего полета простирались сплошные горы. Еще шутили, что пешком здесь пройти — не хватит и всей жизни. Вышли на связь с аэродромом Улан-Батора, нам дали команду на снижение. Снизились до заданной высоты по давлению 760 мм рт.ст., и вот тут началось самое интересное. Запросили давление аэродрома посадки. Руководитель посадки добросовестно дает — курс посадки, температуру, направление ветра, а также превышение аэродрома — 1200 метров, про атмосферное давление аэродрома — ни слова. А мы же привыкли при посадке получать реальное давление аэродрома. Пилот, слышу по СПУ, запрашивает условия посадки уже в третий раз. А самолет-то летит со снижением, отчетливо мелькают горы, идем с посадочным курсом.

В следующий миг до меня конкретно дошло и проняло, что штурман и пилоты растерялись. Я решил немедленно вмешаться и исправить положение. Не буду хвастаться, но у меня был богатый опыт по обслуживанию приборного оборудования, т. к. после окончания Иркутского ВАТУ я сразу же попал в ТЭЧ (технико-эксплуатационную часть) полка, в приборную группу и перед тем, как пойти на летную работу, прослужил там более двух лет. Ну, это, так сказать, отступление. Прыгнул к приборной доске командира, выставил на высотомере ВД-10 превышение аэродрома — 1200 м по так называемым «лимбам», это такие треугольнички. Один толстенький, который идет по внутренней шкале высотомера, показывая километры, а лимб по внешней шкале прибора — метры и десятки метров. То же самое проделал и в кабине штурмана. Посадка прошла успешно, на высотомерах все сошлось по нолям. Уход на второй круг, в случае неудачного захода на посадку, был невозможен, так как впереди высились отвесные скалы. Поэтому на аэродроме Улан-Батора курс взлета и курс посадки в одну сторону.

Благополучно зарулили на стоянку, нас уже встречали. Выключили двигатели. И вот тут, в горячке, я высказал пилотам и штурману все, что я о них думаю, многие слова помню до сих пор. На аэродроме Улан-Батора опять прошли таможенный и пограничный досмотр. Это выполняли уже представители Монгольского государства, с участием переводчика. Собственно говоря, только для этой цели и предназначалась посадка в Улан-Баторе. Конечным пунктом доставки груза был аэродром «Маниту».

Несколько слов о столице Монголии. Расположена она в огромной котловине, кругом горы. Так как была зима и все тепло добывалось за счет сгорания угля, поэтому над городом стоял очень плотный смог, хотя очертания города хорошо просматривались. В самом городе нам побывать не пришлось. После взлета и набора высоты взяли курс на аэродром посадки — «Маниту». Это слово в переводе с монгольского на русский означает — «Долина смерти». Может быть, такое название произошло оттого, что в этой долине сосредоточены природой огромные запасы вольфрама, да, наверное, и не только его. Кстати, наше правительство просило концессию на разработки ископаемых , но получило полный отказ. Посадка прошла нормально, летчики уже научились правильно заводить самолет на посадку. Зарулили на стоянку, разгрузились, «упаковали» самолет и переместились к месту отдыха.

В то время в этой долине располагался танковый полк и полк истребителей на самолетах МиГ-17. Жилой городок, в основном коммунального и казарменного типа. Местные «аборигены», т. е. служивые, с кем пришлось контактировать, рассказали много интересного о местном быте и обычаях. Всего, конечно, не упомнишь.

Ну, например, если осудили монгола за какое-либо преступление и посадили на длительный срок, то вместо него, по очереди, могут сидеть родственники, главное, чтобы место не пустовало в камере. А семьи у них большие, так что преступник мог, практически, и не сидеть, если он очень нужен на воле своим родственникам. Или похороны. Покойника загружают на местную телегу, кучер вывозит «груз» за пределы населенного пункта и гонит дальше без всяких дорог и при этом — не оглядывается. Где он потерял, т. е. вытряхнул «груз», он не знает, и покойничек достается на пир местному зверью. Или еще байка. В долине протекает небольшая речушка. А какой русский не любит порыбалить? В Монголии же рыба считается священным существом. И если местный житель застанет рыбака на берегу с уловом, то он умоляет рыбака и готов заплатить тугриками, только чтоб рыба была опять в воде. Пожалуй, хватит о местной флоре и фауне.

Ночевали мы в «Долине смерти» двое суток. На второй день после прилета, готовили самолет к повторному вылету. На третий день взлетели и взяли курс на Иркутск. Да, еще! На взлете там же командиром была допущена серьезная предпосылка к летному происшествию. Командир корабля забыл включить тумблер «взлетно-посадочное управление». Тумблер расположен на приборной доске командира за штурвальной колонкой. Рядом же с ним расположен тумблер «включение АГД». ПРИМЕЧАНИЕ летчика-истребителя. АГД — это основной прибор, по которому в воздухе пилот ориентируется за положением самолета в воздушном пространстве относительно земли. При рулении АН-12 на земле предусмотрена рулевая колонка, телескопическая, с небольшим штурвальчиком. Благодаря этому, производится управление носовой стойкой шасси, т. е. ручное. А во время взлета и посадки блокируется с педалями управления рулем направления. Если блокировки нет, то, как правило, руля направления не хватает, чтобы удержать самолет на полосе и выдержать направление взлета, особенно при боковом ветерке, и самолет выходит из-под контроля. Что и случилось у нас. Во второй половине разбега самолет начало уводить с оси полосы в левую сторону. А, к слову сказать, взлетно-посадочная полоса там очень узкая, против наших ВТА-шных. Старший борттехник вовремя успел дотянуться до тумблеров и включить их. С полосы мы далеко не ушли, но фонари их все-таки подавить успели. Стрелок доложил уже в воздухе, что на земле разлетались какие-то щиты.

Если летчик истребителя забывал утопить рычаг передней стойки, то, бывало, в лучшем случае, самолет сбрасывало с полосы взлета, а в худшем — самолет переворачивался и сгорал, опять же в худшем случае — вместе с летчиком. Благополучно приземлились в Иркутске. Опять процедура досмотра — погранцы и таможня. Опять небольшой курьез. Нас никто не встретил с обслуги стоянок, и меня выпустили через аварийный люк на улицу, чтобы я мог жестами помочь зарулить на номер отведенной нам стоянки. И вот тут подлетели орлы в зеленых фуражечках и грубо поговорили со мной. Я, конечно, оправдывался, что, мол, первый раз в такой ситуации с пересечением границы. На что мне добросовестно ответили, что это может быть в первый и в последний раз. Но пронесло, видимо, не доложили, впредь были осмотрительнее в этом вопросе.

В Иркутске задержались на шесть дней. В Москву на КП ВТА по диспетчерской линии дали информацию о неисправности самолета, которую, мол, постараемся устранить силами экипажа, а также попросили помощи у местной ТЭЧ. Причина остаться в Иркутске была довольно веская. Во-первых, борттехник был родом из Иркутска. Здесь жили его родители и все родственники, так что грех было бы не повидаться со всеми. Во-вторых, собралось целых три дня рождения — это у Володи — пилота — 22 января, затем у Володи — брата нашего борттехника. И наконец, у вашего покорного слуги, т. е. у меня — 25-го января.

Побывали у многих иркутян в гостях, народ очень приветливый и гостеприимный. Но быстро подошло время вылета домой. Благополучно прошли предполетный медосмотр и взяли курс помой, с промежуточными посадками и ночевками. Вернусь немного назад, т. е. о включении тумблера АГД (авиагоризонта). Невключение на земле этого небольшого рычажка приводило к гибели экипажей. Вкратце: гироскоп авиагоризонта запоминает положение самолета, если на земле, то нет крена и тангажа, т. е. все по нолям. А если включение произвели в воздухе, да еще в облаках и с креном, экипаж вдруг понимает, что приборы АГД не работают, и лихорадочно включают АГД и, в конечном итоге, начинают гоняться за стрелками, особенно, за креном, и в итоге самолет сваливается на крыло и все — гибель. Был такой случай и в нашем экипаже. Но, к тому времени, у нас был уже другой командир корабля. Взлетели мы с одного аэродрома в Венгрии. Как всегда, нас кто-то торопит, подгоняет, спешка. Командир понял свою ошибку и втихаря включил АГД уже в воздухе. Хорошо, что облака были с разрывами и мы вынырнули в одном из них. Ну, богу, видимо, было так угодно. Самолет шел уже с огромным креном к земле, даже мне показалось, что летим как-то боком. Самолет выровняли общими усилиями и благополучно ушли от греха подальше.

А ведь в свое время, в ТЭЧ полка на занятиях летного состава на специальной установке я демонстрировал включение АГД в наборе высоты и с креном. Все присутствующие предметно убеждались, что это не просто пустые слова. Вывод — недоученность, особенно недоученность летного состава, халатность, невнимательность, рассеянность, незнание материальной части, приводят к гибели самолета и экипажа. Еще немного назад. Первого командира экипажа пришлось увидеть, вернее, встретиться с ним, спустя солидное время. Он давно уже был переведен в другой полк нашей дивизии на новую технику Ил-76. К нам приехал на празднование дня рождения нашего полка, был юбилей — 60 лет. Все, конечно, мы уже порядком постарели, но узнавали друг друга, обнимались-целовались. И вот только тут, спустя более 30-ти лет после той посадки в Улан-Баторе, командир Володя признался мне. Сказал: "Саша, тогда в Монголии при выполнении посадки ты спас ЭКИПАЖ. Мы не были готовы к пользованию приборами в горной местности!" Он так долго носил это в себе, хотя после той командировки мы еще летали вместе в одном экипаже более пяти лет.

Примечание: Автор Шарин А.А., выпускник ИВАТУ. Рассказ полностью можно прочитать по ссылке http://sir35.ru/vospominaniya_internacionalista4

Подписка на новости Иватушники.РУ

Все новости на Иватушники.РУ



 
     Связанные ссылки
· Больше про Статьи ИВАТУшников
· Новость от markos


Самая читаемая статья: Статьи ИВАТУшников:
Военное образование в США


     Рейтинг статьи
Средняя оценка: 0
Ответов: 0

Пожалуйста, проголосуйте за эту статью:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо


     опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу


"Авторизация" | Создать Акаунт | 0 Комментарии
Спасибо за проявленный интерес

Вы не можете отправить комментарий анонимно, пожалуйста зарегистрируйтесь.

     Случайные фото

DSC03235.JPG



DSC02848.JPG



getImage~3.jpeg



11.jpg



Ю.В. 002.jpg


В фотогалерею

     Информация о пользователях
Добро пожаловать, Гость
Логин
Пароль
(Регистр)
Зарегистрировались:
Крайний: Alex08041965
Сегодня: 0
Вчера: 0
Всего: 3520

Посетителей онлайн:
Гостей: 108
Своих: 0
Всего: 108

     Наши новости

Вспомним всех поименно
[ Вспомним всех поименно ]

·Лучников Владимир Александрович
·Сажин Николай Александрович
·Наши уходят
·Светлая память Николаю Васильевичу Миропольцеву
·РОЖКОВ Михаил Иванович
·Железняк Василий Никитович
·Умер последний министр обороны СССР Евгений Шапошников
·75 годовщина великой ПОБЕДЫ
·Иркутян приглашают принять участие в акциях, посвященных Дню Победы
·Москва отметит День Победы пролетом 75 единиц воздушной техники 9 мая
·Во вторник, 25 февраля, умер Дмитрий Язов




PHP-Nuke Copyright © 2005 by Francisco Burzi. Данное программное обеспечение является бесплатным, распостроняемым на основе - GPL License.
PHP-Nuke распространяется без всяких гарантий, подробнее смотреть лицензию.
Открытие страницы: 0.37 секунды