Сайт выпускников ИВАТУ, ИВВАИУ, ИВАИИ.
НА ГЛАВНУЮ МОЙ ПРОФИЛЬ ФОТОАЛЬБОМы ФОРУМ ЗАКАЗ СИМВОЛИКИ ЛИЧНЫЙ СОСТАВ НОВОСТИ ВИДЕО НЕКРОПОЛЬ

     Навигация
· Главная
· FAQ
· Journal
· Web_Links
· Архив новостей
· Календарь событий
· Личные сообщения
· Личный состав
· Мой аккаунт
· Наши Дни рождения
· Наши фотографии
· Новости
· Обратная связь
· Опросы
· Рекомендовать нас
· Форум
· Фотогалерея
· Энциклопедия

     Поиск



 Рассказы иватушников: В . И . А н я н о в . З а п и с к и б о р т и н ж е н е р а . (продолжение)

Статьи ИВАТУшниковСняли четыре пустых баллона, ждем прибытие технического состава. На следующий день наша пара ушла на отдачу топлива, с посадкой в Анадыре, без запасного самолета в воздухе. А полеты были очень ответственными и все было под контролем, не зря выделялся запасной самолет в воздухе. Через сутки на другом самолете М-4 нам доставили заряженные баллоны и другие необходимые запасные части при этом было дополнительно затрачено около 180 тонн горючего. На нашу беду в гарнизоне оказался старший инженер Воздушной армии и пришлось много говорить в свою защиту, написать объяснительные.

Как всегда, в таких случаях, ищут виноватых. К счастью вины нашей не было. Причину подрыва баллонов не нашли, однако, посоветовавшись с нашими инженерами, АЗСы системы пожаротушения на вылет решил не включать. И нам дали добро перелететь в Анадырь. Взлетели, не сработала сигнализация наклона тележек шасси, для нормальной уборки. С третьей попытки шасси убрались. В данной ситуации попыток уборки производить нельзя. Но, зная материальную часть и на перед предвидя, что может последовать, после вынужденной посадки, шли на компромисс. Через 4 часа 30 минут осуществили посадку в Анадыре. Заруливая на стоянку не вписались в разворот.

Пришлось толкать самолет назад за крюк тормозного парашюта, что чревато его поломкой. В предварительную подготовку, помня о том, что шасси не сразу убрались, замерили давление в цилиндре наклона задней тележки шасси. Параметры были в норме. Поселились в профилактории. Достопримечательностей никаких. Дома на сваях. Красная рыба в бочках, кругом огромные кучи железных бочек из-под горючего и свалки списанной автотехники, не выгодно вывозить. Холодно, ходим в демисезонных куртках. Готовимся, по команде, к вылету на отдачу топлива в Северный ледовитый океан. После запуска двигателей командир просит расстопорить рули. Старший бортовой техник докладывает о том, что они расстопорены. Почуяв неладное срываюсь с места старшего воздушного стрелка и вижу, что сигнализация расстопорения горит. Произошел отказ механизма стопорения РУД второго двигателя. Принимаю решение выдернуть штифт и освободить сектор этого двигателя. Пара уже вырулила. Мы тоже выруливаем и не вписываемся в разворот (пока командир разбирался со стопорением, не заметил как самолет прорулил несколько метров по прямой). Все, дальше бетона нет, самолет массой в 184 тонны стоит мертвым грузом. Настроение дрянь и опять в воздухе нет запасного самолета. Сливаем топливо из самолета. Через 3 часа 30 минут полета наши боевые товарищи, отдав по 40 тонн топлива, успешно выполнив задачу, приземляются на «точку». Мы чувствуем себя отвратительно. На следующий день готовимся к перелету домой на прямую, по Северу, через Норильск. Вместе со штурманом выполняем инженерно-штурманский расчет для группы. Продолжительность полета составляет 10 часов, это почти предел возможности самолета М-4. Взлетаем первыми. Ни с первой, ни с десятой попытки шасси на уборку не пошли. Готов провалиться сквозь землю от горя. На высоте 2100 метров вырабатываем топливо. Через 4 часа 47 минут полета нас срочно снижают по метеоусловиям Анадыря. Усиливается ветер, что было отчетливо видно по бурунам Анадырьского пролива. Посадку производим с повышенным весом при сильном боковом ветре больше допустимого (19м/с). Удачно! Заруливаем на стоянку. Наблюдавшие с земли сказали, что смотреть было жутко на самолет постоянно доворачивающий на курс. Снимаем цилиндр наклона задней тележки шасси и обнаруживаем заклинение поршней в его полостях. Вот почему при замере давления в полостях цилиндра оно было в норме и обнаружить неисправность не удалось. На три дня запрет полетам. Погода мерзкая. Подъемники, для гонки шасси на земле, из Энгельса везти задача не выполнимая. Самолеты стоят на регламенте, подъемники разобрать задача не реальная, так как они сильно изношены. Для их перевозки требуется два Ан-12, которым добираться до нас около недели. Принимаю решение выставить «базу» цилиндра наклона по «старому» цилиндру (хорошо что взяли запасной), и без гонки шасси облетать самолет. Конечно, все это сопровождалось многочисленными звонками для согласования в Москву, Энгельс. Что, да как? Учитывая разницу во времени 9 часов. Выхода не было и нам дали добро. Взлетаем, шасси убираются, полет по кругу, посадка. Назад идем одиночно через Серышево. Опять заправка и через 8 часов 13 минут полета мы в Энгельсе. Круиз по Дальнему Востоку и Арктике закончен. К нам претензий нет, но и благодарностей тоже. Отказавший агрегат отправляют на исследование. 20 июля 1985 года у нас родилась вторая дочь Оксана. В конце декабря узнал, что в Доме офицеров по личным вопросам принимает генерал-лейтенант Кудрявцев. Решил попытать счастья перейти на испытательную работу. Ведь уже заканчиваю четвертый курс Киевского ВВАИУ, имею 190 прыжков с парашютом. Просьбу мою поддержали и сказали написать рапорт по команде, причем начальнику политотдела поручили, чтобы не препятствовали движению моего рапорта. Но на рапорте все тот же ненавистный мне заместитель командира полка по ИАС написал отказ, в связи с некомплектом старших бортовых техников, а боевая готовность была превыше всего. В дальнейшем я узнал, что на меня приходил запрос, но от меня утаили документ, и отправили резолюцию о моем отказе от должности бортового инженера-испытателя. В начале января 1986г. выполняли облет самолета после замены 3-го двигателя. Я летел в качестве инструктора. На высоте 12100м, при пробе приемистости старшим бортовым техником, спомпажировал 1-й двигатель. На высоте 8000м на двигателях РД-3М-500А положено было устанавливать откидные упоры РУД, для обеспечения газодинамической устойчивости. Однако, по команде командира корабля: «Проверить приемистость», старший бортовой техник попросил помощника командира корабля снять откидные упоры РУД, тот их и снял. Со своей стороны я вмешался и передал по СПУ: «Упоры не трогать!» Тогда командир жестом показал помощнику снять упоры. Результат – помпаж! Вторично облетали самолет и вновь возник помпаж, но уже с установленными ограничителями при пробе приемистости, что и доказал пытливый командир. После долгого разбирательства в Программе облета нашли противоречие, где был заложен пункт, указывающий на пробу приемистости. Так как Программа облета была утверждена Главным инженером ВВС и менять что-либо было не реально на тот момент, приняли решение пробу приемистости на данной высоте не производить. После злополучных облетов, при выполнении полетов по кругу обнаружили загиб лопатки рабочего колеса компрессора 4-го двигателя и забоины на 5-ти лопатках входного направляющего аппарата. Очередной дорогостоящий двигатель выведен из строя. Причина – организация полетов в условиях обледенения. 1 февраля 1986г. пришла директива командующего ДА генерал-майора авиации П.С. Дейнекина об утверждении обязанностей бортового инженера-инструктора эскадрильи. Тогда я не думал, что к обязанностям еще нужна и штатная должность. Кто мог тогда подумать, что обязанности прописаны и утверждены под нештатную должность и командующий об этом не осведомлен! Тройкой самолетов осуществляем перелет в Серышево. По плану предстоит отдача топлива самолетам Ту-95МС в Японском море. Через 2 часа 20 минут полета заметил подергивание стрелки основной гидросистемы. Через 3 часа полета давление в гидросистеме упало до 0кг/см2. Настроение плохое, но в полете ситуацию не изменишь. Доложили командиру группы и приняли решение лететь дальше. Через 7 часов 30 минут полета произвели посадку в Серышево. Переключились на аварийную гидросистему и нормально выполнили пробежку и заруливание на стоянку. Интересно, что зарулили на тот самый пятачок, где у нас взорвались баллоны пожарной системы. Обнаружили откручивание контргайки на угольнике трубопровода гидросистемы. Устранили неисправность, а случай от выше поставленного начальства скрыли. С задачей по отдаче топлива справились успешно.

А уже в конце марта нас встречал тундровый аэродром заполярного гарнизона Тикси. Посадку произвели девяткой самолетов-танкеров М-4 на грунтовый аэродром. Мороз стоял 35 градусов. Двигатели запускались вяло, так как сильно густеет минеральное масло. Тройка самолетов на следующий день ушла в район Северного полюса на отдачу топлива. Нашей шестерке предстояло с максимальной заправкой и, соответственно, массой самолета в 184 тонны взлететь с тундрового аэродрома, отдать по 15 тонн топлива и уйти на аэродром Чаган, что под Семипалатинском. Мы тогда просто говорили, что летим в Семипалатинск. Взлет с утрамбованного снега тундрового аэродрома дело сложное. После взлета первого самолета остается глубокая колея. Разбег производили левее, или правее колеи взлетавших самолетов. У одного из самолетов на разбеге лопнул пневматик, что было обнаружено после взлета. В воздухе каждый предписывал неудачу себе. Дело в том, что порыв пневматика одной из тележек шасси приводит к «скручиванию» и моментальной поломке хромансилевой трубы тележки шасси на посадке. И далее тележка ведет себя непредсказуемо в тесной нише шасси. Задание выполнили успешно и придя на аэродром прошли над стартом. Но, к сожалению, на высоте прохода 50м над КДП обнаружить порыв не удалось. После посадки третьего самолета, пилотируемого начальником службы безопасности полетов Энгельской дивизии полковником Павлюковым, из-за порыва пневматика лопнула пополам труба передней пары колес задней стойки шасси. Самолет удачно срулил с ВПП, но после этой посадки его вводили в строй более 2-х лет, причем представитель из технического состава был неотлучно с самолетом. В Чагане нам предстояло пробыть весну, лето и осень, до заморозков в Энгельсе. У нас начался ремонт взлетно-посадочной полосы. В начале апреля уехал на сессию за 4-й курс. После сессии пробыв дома 10 дней (это время понадобилось чтобы хоть как-то сделать ремонт в квартире, пообщаться с женой и детьми) улетел в Семипалатинск. А 24 июня получил телеграмму с извещением о смерти отца. В середине октября, во время итоговой проверки и проведения летно-тактического учения потерпел аварию самолет М-4. Про этот самолет я писал, когда облетывал его на заводе в г.Рязани. Командир корабля, майор Архипов упорно тянул лайнер до ВПП. Так вот, в 170м от торца ВПП, из-за потери скорости, самолет с правым креном коснулся подкрыльной стойкой земли и «чертил» ей до асфальтобитумного сопряжения. На торце ВПП произошло сваливание самолета на правое крыло. Сильнейший удар передней стойкой об асфальтобитумное сопряжение, вырыв подкоса передней стойки шасси и складывание ее. Самолет сразу загорелся так как был пробит топливный бак передней тележкой шасси. Далее самолет уклоняется вправо, подкрыльной правой стойкой цепляет стоящую автомашину-прожектор Зил-130, сминает автомобиль, вырывает передний мост. Два солдатика в испуге выскакивают из кабины, где они сидели и ужинали. Одного из них тяжело ранит (по дороге в госпиталь солдат умирает). Далее ломается правая плоскость по «звезду» в районе 22 нервюры и пробежав еще 400м останавливается. Экипаж сумел покинуть горящий самолет через форточку правого летчика. Кстати, не всегда в нормальных условиях можно через нее вылезть. Кормовой стрелок также через свой люк удачно покинул самолет. Рвались боеприпасы, баллоны с кислородом, горстка пожарных и толпа зевак, за считанные минуты самолет сгорел. Всего было выпущено 90 самолетов 3М и 36 самолетов М-4. Из 36 самолетов М-4 осталось 14 штук. 3 разрушили на статических испытаниях, 10 свалилось на посадке, остальные по другим причинам. В отличие от самолета 3М, самолет М-4 не имел ни аэродинамическую, ни геометрическую крутку крыла. Поэтому очень был строг в управлении по углу атаки. И, естественное желание летчика, при потере скорости «поддержать» самолет и дотянуть до ВПП. Дача оборотов могла привести к перелету, что считалось ошибкой и на короткой полосе могло привести к выкатыванию. Выход напрашивался негласный, увеличить угол атаки. А далее следовал срыв потока одного из полукрыльев, разность подъемных сил и сваливание. После этого случая был введен запрет для руководителя полетов на дачу команды экипажу заходящему на полосу: «Поддержи!» После аварии, а она произошла в присутствии командующего Воздушной армией, провели множество занятий по аэродинамике, безопасности полетов и возобновились полеты.

По тексту встречаются разночтения в должностях командующих, начальников штабов объединения, это вызвано оргштатными изменениями происходившими в Дальней авиации. В 1980 г. упразднено командование Дальней авиации и формально воздушными армиями стал командовать заместитель главнокомандующего ВВС по ДА. В 1988 г. командование ДА было возрождено. В 90-х годах при развале СССР и выводе воздушных группировок с Белоруссии и Украины, с 1 апреля 1998 г. управление командующего ДА переформировано в управление командующего 37 ВА ВГК (СН). 6 ноября 1986 года назначен на должность начальника РЭБ эскадрильи-бортового инженера-инструктора. На самолете М-4 разведывательное оборудование не устанавливалось, но стояли контейнеры с дипольными отражателями и управление сбросом осуществлялось с рабочего места штурмана. Однако должность, по типу самолета 3М, предусмотрели и пришлось заниматься не специфическими для меня обязанностями начальника РЭБ. С уходом самолетов типа «М», «ушла» и должность начальника службы эскадрильи. После ноябрьских праздников перелетели на свой аэродром. За сезон сделали 700м ВПП, это очень мало. Наконец нахожусь в окружении своих близких. Старшей дочери Олесе уже седьмой годик, а младшей Оксаночке 1 год и 3 месяца. Время летит быстро. С 1 декабря по новому боевому расчету я вновь вернулся в эскадрилью откуда начинал службу, но уже в качестве начальника службы эскадрильи, в экипаж командира эскадрильи подполковника Голодюк Анатолия Каноновича. С этим командиром у нас было много всяких нюансов в воздухе, выходили из которых мы с честью. Забегая чуть вперед приведу один из них. В конце декабря в Семипалатинске отдавали топливо, в то время еще командующему Воздушной армией генерал-лейтенанту Дейнекину Петру Степановичу, который взлетел на взаимодействие с нами из гарнизона Узин. После взлета и набора высоты я доложил командиру об отсутствии перепада давления в кабине. Оказалось форточка у командира не закрыта и в дальнейшем нам ее закрыть не удалось, небольшим кабинным давлением ее намертво прижало к монорельсам. Включил подачу «100% кислород» и на высоте 6600м отдали топливо. После этого командир три дня болел, была простуда, и мы переживали, что не попадем домой на встречу Нового года. Можно бы было и закончить повествование об этом коммуникабельном и симпатичном командире авиационной эскадрильи, если бы не одно обстоятельство. А именно, при взаимодействии с самолетами носителями в районе дозаправки их топливом при ведении радиообмена позывными экипажей заявленных по маршруту возникали проблемы радиообмена из-за больших индексов (много цифр) при ведении переговоров между экипажами). И Анатолий Канонович придумал радиообмен в районе дозаправки идущих на контакт самолетов в районе видимости, следующего содержания: «единичка я двойка, разрешите пристроиться справа», или «единичка я двойка разрешите контакт с переливом 30 тонн». Это было оптимально при ведении радиообмена. Последняя должность Голодюка А.К. в Энгельской авиадивизии – старший-инспектор-летчик соединения по безопасности полетов. В середине декабря опять Анадырь. После прилета, на следующий день взлетаем с максимальным весом и в нейтральных водах Северного ледовитого океана отдаем по 35 тонн топлива. Встреча с самолетами Ту-95МС в местности, где отсутствуют всякие наземные средства управления воздушным движением, задача для штурманов и пилотов не из легких. Когда самолеты сближались, и мы слышали наличие радиообмена, осмотрительность в экипаже усиливалась настолько, что можно было ощущать биение собственного сердца. И когда кто-то видел «мигалку», или след инверсии, надо было слышать голос обнаружившего самолет! Приземляемся в Анадыре, при заруливании на стоянку не вписываемся в разворот и, оперативная группа принимает решение закатывать самолет хвостом вперед за крюк тормозного парашюта. В результате вырываем крюк. Хорошо, что местная база подключилась и оказала помощь. В Энгельс летели через Семипалатинск и отремонтированный узел выдержал две посадки и, соответственно, два роспуска тормозных парашютов. В первых числах января 1987г. улетаю в Киев. Последняя сессия и диплом. Диплом писал на тему: «Улучшение эксплуатационных характеристик топливной системы самолета Ил-76». Защитился на «хорошо». 19 июня 1987г. мне торжественно вручили диплом инженера-механика по специальности «Летательные аппараты и силовые установки». Я инженер! По приезде домой взял неделю отпуска и уже 29 июня улетел в Семипалатинск, на место нашего сезонного базирования. В августе перелетели эскадрильей самолетов в гарнизон Белая, что под Иркутском. Съездили с товарищем по службе в родное училище. Многое за 9 лет изменилось, однако казармы остались прежними. Конечно, многое вспомнилось, взгруснулось. Как давно и недавно мы были курсантами.

11мая 1987 года вышел приказ МО СССР №112 «О классификации инженеров и техников входящих в экипажи самолетов (вертолетов)». Давно шли разговоры о необходимости присвоения такого же летного класса как у летчиков и штурманов и тогда я совсем не думал, что этим и другими вопросами службы бортовых инженеров и техников буду заниматься по роду своей служебной деятельности и инициативы до самого ухода в запас. С бортовым инженером-инструктором полка Мещеряковым Алексеем Ивановичем написали письмо в газету «Красная Звезда». Причина, приказ о классификации, вышедший 11 мая 1987г., при наличии соответствующего налета и пребывании в должности, подразумевал пройти переквалификацию и, при успешной сдаче зачетов и проверке в полете, отправить документы на соответствующую квалификацию. Как всегда в новом деле, с августа по декабрь, документы с представлениями на класс раза три из дивизии возвращались в полк и назад. Наконец в декабре ушли из соединения. Однако в объединении посчитали, что сроки вышли и всем огульно присвоили 3-й класс. По истечении определенного времени, ответа на письмо от уважаемой газеты мы так и не получили. 29 ноября из Семипалатинска перелетели на свой родной аэродром в г. Энгельс. Сделали бетонную полосу (БВПП) полностью, а вот рулежные дорожки пока нет. Так что перебазирование ожидает нас и на следующий год. Фото. Похоже крайний снимок с родными бортачами в гарнизоне Чаган, Семипалатинской области. Я второй спереди справа. 15 декабря, находясь в отпуске, мне поставили задачу лететь в командировку на Дальний Восток в Серышево. Уже в полете я сравнил себя с поколением, которое летало на этих самолетах 30 лет назад. Для того времени этот самолет был оборудован по последнему слову техники. Кстати сказать и до последнего времени эксплуатации самолетов до 1993 года все, что было применено на самолетах Мясищева в той, или иной степени нашло применение на современных лайнерах.

Это гидроусилители и соответствующие механизмы загрузки и разгрузки, катапультируемые кресла, управляемый стабилизатор на самолете 3М, и очень важное достоинство – централизованная система заправки самолета топливом на земле. А вот эргономика кабины явно не тянула на сегодняшний день. Серый и черный цвета, открытые трубопроводы. Сидишь на парашюте С-3-3 и привязан к нему массивными ремнями с огромным крестообразным замком, к ремням крепится редуктор кислородной системы. Да еще привязан ремнями к креслу. Сам постоянно находишься в кислородной маске, на случай разгерметизации при вырыве блистера, или люков. Случаев таких было предостаточно, когда в считанные секунды из кабины улетучивалось все, в том числе и секретные документы, которые необходимо хранить в портфеле и сам портфель пристегивать в полете. Лечу в меховой куртке и унтах. В кабине 14 градусов. Из-за конструктивных недостатков системы наддува (кондиционирования) самолет М-4 считался самым холодным, затем в списке значились самолеты 3МС и 3МН. На самолете 3МС была усовершенствована система наддува, а на самолете 3МН двигатели имели более высокий тепловой режим при отборе воздуха в систему наддува. Когда вылетали на отдачу топлива, то при открытии люка, для наклона лебедки и выпуска шланга, температура в кабине снижалась с 14 до 5 градусов, так как трубопроводы наддува проложены по бортам грузолюка. Ту-95МС подошел к нашему кораблю и с первой попытки контактировался. После отдачи 12 тонн горючего заметил резкое повышение давления в шланге по манометру. Приняв меры доложил командиру о закрытии клапана штанги на носителе. По плану необходимо было отдать 30 тонн топлива. Значит командировка продолжается. Пока на самолетах Ту-95МС устраняли конструктивно-производственный недостаток воздушной системы, мы сидели в режиме боевого дежурства. Наконец совершаем еще по два вылета в Охотское море с отдачей по 30 тонн топлива и, из-за отсутствия погоды на запасных аэродромах по маршруту полета, перелетаем в Энгельс на самолете Ил-62 31 декабря в предверии Нового 1988 года. 6 января 1988 года назначен на должность старшего бортового инженера-инструктора полка. В конце марта переведен в братский 1-й (1096) полк вооруженный самолетами 3МС-1(2), 3МН-1(2). После сдачи зачетов выполнил первый полет на новом для себя типе на отдачу топлива со старшим бортовым инженером-инструктором дивизии Москвитиным Михаилом Павловичем. Второй полет выполнил самостоятельно. Когда создавали самолет 3М, на нем компановка кабины не предусматривала наличие рабочего места старшего бортового техника. Экипаж состоял из 7 человек. И была предусмотрена должность оператора-РЭБ, который управлял станцией разведки СПС-2 (2К) и станцией помех АСО-М, а также как и на самолете М-4, пушечным вооружением. В дальнейшем, рабочее место оператора-РЭБ занял специалист по самолету и двигателю, и стал называться старшим бортовым авиационным техником (корабля) - оператором РЭБ. Он непосредственно перед полетом запускал двигатели, включал топливную автоматику в кабине пилотов и переходил на свое рабочее место. На рабочем месте самолета-танкера, кроме станции разведки, помех и пушечного вооружения, дополнительно устанавливался пульт и щиток отдачи топлива. В полете необходимо было следить за работой силовых установок, топливной автоматики, своевременно подсказывая о переключении насосов, системами самолета и многим другим, что может возникнуть в длительном или скоротечном полете. Имелись определенные неудобства, так как приходилось периодически разворачиваться в кресле и поворачивать голову. В ночном полете почти интуитивно видеть многочисленные приборы, стрелки и мнемознаки. В тоже время не снималась и задача по РЭБ. На самолете М-4 я больше себя чувствовал бортинженером, ведь там все оборудование было под руками. 21 июля при выполнении полетов с заместителем командира дивизии полковником Моховым Владимиром Михайловичем в гарнизоне Моздок, куда я весной перебазировался с моим новым полком, на пробеге помощник командира корабля выключил двигатели, закрыв пожарные краны 2-х работающих, вместо 2-х выключенных. Самолет обесточился, но остановился в пределах ВПП. Ночь, в кабине тишина. Сорвался со своего рабочего места, запустил двигатели от аккумуляторов. Удачно. Заметил просветлевшие лица пилотов. Не создав помех срулили с ВПП. Опять пожалел что не М-4.

23 июля мне присвоили воинское звание майор. 20 октября, после перебазирования в Энгельс, получили директиву командующего ДА о том, чтобы планировать полеты только в составе штатного экипажа. Директива – директивой, но пришлось побороться за то, чтобы и старший бортовой техник участвовал в составе штатного летного экипажа на всех видах подготовки к полетам. Отпуска стали тоже планировать со своим экипажем. 18 ноября, в очередной раз в этом году, в экипаже заместителя командира полка подполковника Чернышова мы прилетели на Дальний Восток в Серышево. 27-го ноября, вечером, к нам в казарму зашла группа инженерно-технического состава. Они сообщили командиру, что гражданские избили наших и один из них удерживается. Все кто был в казарме собрались и устремились на помощь к задержанному в близь лежащий поселок, расположенный тут же возле служебной зоны недалеко от аэродрома. По пути зашли за патрулем. Я предложил вызвать милицию, но по понятным причинам командир на это не пошел. Перед поселком основной группе было приказано следовать в 50-ти метрах сзади. Чернышев, с тремя сопровождающими, проследовал за калитку этого дома. У дома нас встретили пьяные и обкуренные молодые люди, с матерной бранью. Оказывается были проводы в армию, ну и наш техник, вместе с фельдшером, подрядились поиграть на баяне, естественно там были и девушки. Задержанного мы забрали и по команде отошли к перекрестку не ввязываясь в драку. Кто-то сказал, что нет командира. В больнице города Белогорска командир жил еще 11 дней и 8-го декабря от многочисленных травм головы скончался. Оставил двоих ребятишек и жену. Домой я прилетел с другим командиром. В январе 1989г. выполнял полеты с летчиком испытателем полковником Томиным. Совместно с самолетом-лабораторией Ту-134А облетывали приборы по высотам. После 6-ти часового полета, после касания ВПП самолет самопроизвольно отклонился вправо, не реагируя на дачу левой ноги. Миновав СКП (стартовый командный пункт) с правой стороны и тягач, для закатки самолетов с левой, остановился перпендикулярно РД в 25-ти метрах от самолетов. Обнаружили стравливание азота из передней амортстойки, в результате чего тяга обратной связи коснулась пневматика и самолет бросило вправо. На завтра опять летал с испытателями. Готовлюсь к выполнению четвертого полета. Замечаю на правом кресле незнакомого летчика. Спрашиваю: «А это кто?» «Да это наш летчик», – отвечает Томин. Оказалось, что данный летчик впервые летит на данном типе. Я бегло рассказал как убрать шасси, механизацию. Где наддув, герметизация, противообледенение. Слетали нормально, но без привычного слаженного ритма в работе. На пятом полете данный «правый летчик» готовится уже в качестве командира, с левого сиденья. Ну какого черта все так рвутся в кабину без всякой подготовки? Где же законы летной службы? А ведь полет выполнялся с начальником службы безопасности полетов дивизии полковником Павлюковым – блюстителем этих законов. Данный «правый летчик» оказался тоже летчиком-испытателем. Ну и что? В начале года, в то время, «подлетнуть» стремились все, даже те у кого были утрачены летные навыки. «И повалила верхушка летать», – говорили в войсках. Долго вынашивал предложения командующему Дальней авиацией по службе старших бортовых техников. Тогда еще трудно было преодолеть психологический барьер и написать письмо Самому командующему. Я стал отчетливо понимать, что вроде бы есть служба и, в то же время ее нет. Для инженеров мы были в структуре ИАС, но в то же время принадлежали к летному составу. И, непосредственным, обслуживанием самолета на земле мы не занимались. Для этой цели служил наземный технический экипаж. Необходимо было готовиться к полетам в составе штатного экипажа, изучать особые случаи в полете, готовиться непосредственно к полету, проходить совместные тренажи по эксплуатации авиационной техники на земле и в полете, отрабатывать моторные и зрительные навыки по эксплуатации оборудования и систем самолета в воздухе. С другой стороны, для летчиков, мы были как бы в среде инженерно-технического состава. Таким образом, служба отдавалась на откуп сама себе. Спустя годы она перестала регламентироваться руководящими документами ВВС, ДА. Но все по порядку. 2 февраля 1989г. на имя Командующего ДА я написал письмо предварительно согласовав его с руководством полка и отправил в штаб Дальней авиации. В то время проблемы виделись немного иначе. Однако привожу это письмо без изменений: В связи с реорганизационными процессами происходящими в ВВС необходимо чтобы и данный вопрос нашел свое отражение в руководящих документах ВВС, ДА. Опыт эксплуатации тяжелых самолетов в качестве старшего бортового техника показывает, что среди этой категории летного состава отсутствует конкретная направленность в летной работе, в профессиональной деятельности. Так например: Последние документы командующего ДА (ш/т 133/21/094 от11 июля 1988г.), документ Начальника УТЭ АТ ВВС (ш/т 15035/33 от 17 октября 1988г.), приказ МО СССР № 0112 от 11мая 1987г., направлены на сплоченность летных экипажей, на их штатность, на повышение уровня подготовки старшего бортового техника, в том числе и в плане его материальной заинтересованности присваивается оплачиваемый 1-й, 2-й класс, «мастер». Но с другой стороны есть НИАС-78г., с его обязанностями для старших бортовых техников не соответствующим новым требованиям. КБП-ВВС-88г., исключающий занятия старших бортовых техников по командирской подготовке с летным составом (со своими командирами), а подключает их в группу к инженерно-техническому составу, кроме занятий по парашютной и поисково-спасательной подготовке. Хотя НПП-88, согласно В . И . А н я н о в . З а п и с к и б о р т и н ж е н е р а . 47 статьи 63, предусматривает сдачу зачетов летному составу по дисциплинам отличных от тех которые изучают специалисты технического состава. В 1980 году в Дальней авиации вводятся две новые должности: - старший бортовой инженер-инструктор ИАС соединения (дивизии); - старший бортовой инженер инструктор ИАС части (полка). Обязанности утвердил бывший Командующий ДА генерал-полковник Решетников. За 10 прошедших лет обязанности этих должностных лиц не включены ни в один из руководящих документов ВВС. В штате Управления ДА, ВВС нет должностного лица непосредственно занимающегося службой старших бортовых техников. А ведь давно назрела необходимость в координировании деятельности этой службы. Причем необходим специалист имеющий достаточный опыт работы в должности бортового инженера-инструктора, который не отвлекался бы на выполнение других многочисленных задач ИАС, не связанных с эксплуатацией оборудования, систем самолета и двигателей на земле и в воздухе. Необходимо понять, что давно данная категория летного состава выделилась в отдельную службу, но конкретных документов на этот счет нет. Кто-то ведь должен вникнуть и решить данный вопрос. Предложения: 1. Бортовых инженеров (техников) готовить в ВУЗ ВВС. 2. Ходатайствовать перед НИИ, ВУЗ ВВС о создании и издании авиационного-инженерного справочника для бортовых инженеров (техников) тяжелых самолетов. 3. Разработать и закрепить в документах ВВС, ДА обязанности должностных лиц службы от бортового инженера инструктора отряда, до бортового инженера ВВС. 4. Ходатайствовать о переименовании должности старшего бортового техника самолетов Ту-95МС и Ил-78, в бортового инженера. Это подразумевает и конструкторская документация указанных самолетов, да и люди сейчас идут на борт, как правило, с высшей подготовкой, инженеры. 5. Для координирования и управления службой бортовых инженеров (техников) соединений и частей ходатайствовать о введении должности начальника службы-бортового инженера Дальней авиации и Военно-Воздушных Сил. 6. Бортовых инженеров-инструкторов образцово исполняющий свой воинский и служебный долг рекомендовать на должности бортовых инженеров-испытателей на заводы авиационной промышленности, либо на самолеты используемые по специальным назначениям. 7. Ходатайствовать о введении должности бортового инженера-инструктора отряда. 8. На самолетах Ил-78 дифференцированно подойти к вопросу о должностных окладах старшего бортового техника корабля и старшего бортового техника-оператора заправки. В настоящее время они уравнены в воинском звании и должностном окладе. В . И . А н я н о в . З а п и с к и б о р т и н ж е н е р а . 48 9. Дифференцированно подойти к вопросу о должностных окладах членов летного экипажа. Заключение: Необходимо поднять престиж данной службы. Увидеть эту специальность так же как мы видим специальность летчика, штурмана. Экипаж – это неделимое целое. От каждого члена летного экипажа зависит выполнение полетного задания. Тогда в службе появится заинтересованность, здоровый конкурс желающих посвятить себя летному делу. Любящих свою специальность. 24 января 1990г., прошел год как было отправлено письмо в штаб ДА. После этого в части были разосланы указания дать предложения на мою бумагу. Затем все стихло. В сентябре месяце подобный документ, но уже за подписью командира дивизии отправил в ДА старший бортовой инженер-инструктор дивизии подполковник Москвитин Михаил Павлович. Примерно в это же время с боевой подготовки ДА пришел документ, который опять закреплял старшего бортового техника корабля за самолетом. 23 января собрали в дивизии расширенный методический совет, где после жарких споров большинством голосов пришли к тому, что экипажная система устраивает командиров больше. Главное ее преимущество – слетанность, чувство локтя и сплоченность. И при наличии нормальных и здоровых технических экипажей такая система будет хорошо работать, работает же она в гражданской авиации. Для этого необходимо поднимать и престиж ИАС. На том и порешили. Подготовил очередную проблемную бумагу для журнала «Авиация и космонавтика», подкорректировали ее с коллегой из соседнего полка майором Мещеряковым Алексеем Ивановичем и отправили. В мае месяце к нам приехал корреспондент журнала «Авиация и космонавтика» и я ответил на заданные им вопросы по службе старших бортовых техников. Это был мой первый, казалось бы, успех после того, как в феврале я отправил письмо на имя командующего ДА. Но дальше интервью дело не пошло. В начале 90х годов меня избрали народным депутатом Энгельского городского Совета и на этом поприще хотелось тоже сделать что-то полезное. В стране усилились противоречивые процессы. В Вооруженных Силах шаткие позиции политорганов. Обидно за партию. Как можно было сдать позиции и сменить вывески. По депутатским вопросам приходилось встречаться с интересными людьми. Но в то время Советы были без денег, а, следовательно, без власти. 16 мая 1992г. в нашем полку произошла авиационная катастрофа. Полет должен был выполняться по маршруту: Энгельс – Семипалатинск, продолжительностью 3 часа, 40 минут. По просьбе заместителя командира эскадрильи майора Сироткина Валериана Васильевича, на предполетных указаниях, командир полка полковник Барановский Валерий Александрович разрешил выполнить полет в строю пары для майора Саюк. Через 38 минут полета на высоте 8100 м. майор Саюк начал перестроение из левого в правый пеленг на траверзе ведомого самолета и потерял его. Помощник командира В . И . А н я н о в . З а п и с к и б о р т и н ж е н е р а . 49 корабля лейтенант Баев, в экипаже майора Челяпина, который шел ведомым, увидев сближение самолетов с креном в 70○ сделал безуспешную попытку уйти от столкновения. Самолет майора Саюк, с летчиком-инструктором майором Сироткиным, снизу кабиной ударился о самолет майора Челяпина. Самолет разрушился сразу и спастись никому не удалось. На втором борту, лейтенант Баев сбросил централизованно люки и на высоте 3000 м. катапультировал штурмана, который находясь в шоковом состоянии не смог отделиться от кресла и погиб. Командир, помощник и штурман-оператор удачно покинули самолет. По словам штурмана-оператора, старший бортовой техник капитан Геннадий Архипенко был не подтянут ремнями и при воздействии знакопеременных перегрузок не смог найти поручни кресла для покидания. Также погиб старший бортовой техник капитан Николай Довранов, который долго и упорно сдавал мне зачеты и добился таки права летать. Очень жаль мне заместителя командира эскадрильи майора Сироткина. На авиаремонтном заводе в г. Рязани облетали с ним не один самолет. Душа человек, любящий свою работу больше всего. Тяжело было слышать негативные высказывания в его адрес после катастрофы состоявшейся по страшному стечению обстоятельств и его инициативы. В марте 2003 г. встретил майора Баева у нас в Центре. Он учился на курсах руководителя полетов. В этом же 1992 году наш полк начал перевооружаться на самолеты Ту-160. Эра самолетов «Мясищева» закончилась. Братский полк, в котором прошла большая часть моей службы, переучился на самолеты Ил-78. Потихоньку, один за другим, мы отгоняли «Эмки» на 6-е поле, где их разделывали точечным взрывом новоявленные коммерсанты, пока в гарнизоне не была создана «База разделки авиационной техники», разделывающая самолеты с помощью американской техники. Должность мою сократили, я стал бортовым инженером-инструктором (корабля). 7 ноября 1992 года старший бортовой инженер-инструктор дивизии подполковник Москвитин Михаил Павлович позвонил мне домой и предложил должность старшего бортового инженера- инструктора методического отдела (летная подготовка) в Рязанском 43 Центре боевого применения и переучивания летного состава. Должность подполковника. В это время мой предшественник уходил на пенсию. Слишком сильным было мое падение, чтобы не согласиться на такой взлет. Фото. Черная, траурная картина некогда «белых лебедей». В . И . А н я н о в . З а п и с к и б о р т и н ж е н е р а . 50 43 Центр боевого применения и переучивания летного состава. 21июня 1993г. состоялся приказ о моем назначении и я прибыл в Рязанский Центр боевого применения и переучивания летного состава. Методический отдел (летная подготовка), где мне предстояло служить, был укомплектован инструкторами-летчиками имеющих богатый опыт летной работы. Прибывших с должностей заместителя командира полка и выше. Поучиться у них было чему. В то время отдел возглавлял полковник Трофимов Николай Петрович, будучи командиром полка в гарнизоне Узин, после известных событий распада СССР, вывез на поезде знамя своего полка в Россию. Большую помощь в становлении меня в должности оказали старшие инструкторы - летчики отдела: в прошлом командир полка в гарнизоне Белая полковник Сапрыкин Владимир Евгеньевич, бывший заместитель командира полка в гарнизоне Тарту подполковник Озеров Виктор Васильевич, бывший начальник штаба полка в гарнизоне Серышево подполковник Семенкин Борис Федорович. Теперь я могу официально исполнять документы по службе. После становления в должности, разрешили переучиться на самолет Ил-78. И я начал теоретическое переучивание. Теперь немножко отвлечемся и поговорим об истории создания этого самолета: Самолет – топливозаправщик Ил-78 создан в ОКБ им. Ильюшина в начале 80-х годов, его испытания проводились в 1983 году. Обозначение НАТО: MIDAS. Предназначен для дозаправки самолетов в воздухе, прежде всего в целях увеличения их радиуса действия. Фото. Демонстрационный полет самолета - танкера Ил-78. Кроме того, дозаправка боевых самолетов в воздухе дает возможность взять на борт больше боевого груза или существенно увеличить продолжительность патрулирования в воздухе. При разработке самолета за основу был принят военно-транспортный самолет Ил-76МД, в конструкцию которого были внесены следующие изменения: в грузовой кабине установлены два цилиндрических топливных бака общей вместимостью 28000 кг топлива, кабина стрелка кормовой пушечной установки переоборудована в кабину В . И . А н я н о в . З а п и с к и б о р т и н ж е н е р а . 51 оператора дозаправки с оснащением ее необходимыми приборами, под каждой из консолей крыла и в задней части фюзеляжа с левой стороны установлены унифицированные подвесные агрегаты заправки УПАЗ-1А «Сахалин», усовершенствовано радиоэлектронное оборудование, в частности, установлена система ближней навигации "Встреча", позволяющая осуществлять взаимный поиск и сближение воздушного танкера и боевого самолета на дистанции 300 км в сложных метеорологических условиях и в любое время суток. Стандартными вариантами передачи топлива в воздухе считаются дозаправка одного самолета класса "тяжелый бомбардировщик" с подфюзеляжного подвесного агрегата или двух самолетов класса "истребитель" - с подкрыльевых агрегатов. Однако возможна и одновременная заправка трех самолетов-истребителей с использованием всех трех заправочных агрегатов. На расстоянии 1000 км от своего аэродрома базирования танкер может передать другим самолетам 60000-65000 кг топлива, на расстоянии 2500 км эти возможности уменьшаются до 32000-36000 кг. В зависимости от выбранного режима заправки производительность при раздаче топлива составляет 900-2200 л/мин. Особенностью первого варианта самолета-заправщика Ил-78 является то, что после снятия агрегатов заправки и демонтажа установленных в грузовой кабине топливных баков самолет мог использоваться в качестве транспортного, так как грузовой люк с рампой и створками на нем сохранился. Фото. Крыльевые УПАЗ (Сахалин) служат для дозаправки самолетов истребителей. Дальнейшим развитием самолета Ил-78 является Ил-78М. Благодаря усилению конструкции крыла и другим конструктивным мерам, взлетная масса самолета доведена до 210 т. по сравнению со 190 т. у Ил-78. В целях снижения собственного веса самолета и соответствующего увеличения принимаемого на борт запаса топлива упразднен задний грузовой люк и не устанавливается десантно-транспортное оборудование. Это дало В . И . А н я н о в . З а п и с к и б о р т и н ж е н е р а . 52 возможность снизить собственный вес самолета на 5 т, но исключило возможность использовать его в качестве обычного военно-транспортного самолета. Самолет Ил-78М может доставить другим самолетам 60000-65000 кг топлива на дальности 1800 км от аэродрома базирования или 32000-35000 кг - на дальности 4000 км. В конце августа в Центре находился заместитель командующего ДА по боевой и морально-психологической подготовке генерал-майор Соловьев. Я встретился с ним, поговорил о проблемных вопросах службы и передал ему наработанные документы. Документы забрал и пообещал разобраться. Одним из пунктов моего письма отправленного на имя командующего ДА в феврале 1989 г. была просьба о переименовании должности старшего бортового техника корабля на самолетах Ту-95МС и Ил-78 в должность бортового инженера (корабля), как этого требуют конструкторские документы данных самолетов, и указал на то, что люди идут на борт, в основном, с высшей подготовкой, инженеры. На удивление, 6 декабря 1993 г. приходит директива командующего ДА № 133/18/0469, которая гласит: «во исполнении директивы Генерального штаба от 8 ноября 1993 г. № 3/4/6/101240 и Главного штаба ВВС от 17 ноября 1993 г. № 123/3/01078, прошу в штат 15/146 инструкторский тбап внести изменения согласно прилагаемому перечню…» Но, как всегда бывает, а документ коснулся всех родов авиации, тарифный разряд бортового инженера стал № 5, точно такой же тарифный разряд имел и бортовой инженер-инструктор (корабля), который формально исполнял обязанности бортового инженера-инструктора эскадрильи. Сразу же встала под сомнение инструкторская работа. Но об этом чуть позже. После сдачи зачетов начал вывозную программу на самолете Ил-78. Самолет сложный по конструкции, но в эксплуатации очень автономный и не требует к себе пристального внимания, особенно при подготовке к повторному вылету. 21 февраля 1994г. выполнил первый ознакомительный полет. Нагрузка на бортового инженера корабля большая и ответственность высокая. Постепенно освоил самолет получив соответствующие допуски по видам летной подготовки. Вывозную программу проходил со старшим бортовым инженером-инструктором полка майором Мещеряковым Алексеем Ивановичем. 7 апреля отправил в штаб ДА на имя заместителя командующего по боевой и морально-психологической подготовке генрал-майора авиации Соловьева, официальный документ, исх. № 241, за подписью начальника 43 ЦБП и ПЛС генерал-майора Довалго. Содержание документа предполагало введение должности старшего бортового инженера-инспектора ДА и бортового инженера-инструктора эскадрильи, а также вопросы присвоения и подтверждения классной квалификации (ныне квалификационной категории). К тому времени должности старших бортовых инженеров-инструкторов Смоленской и Иркутской Воздушных армий были сокращены. Должность бортового инженера-инструктора эскадрильи не была предусмотрена штатом. В . И . А н я н о в . З а п и с к и б о р т и н ж е н е р а . 53 Хотя обязанности данного должностного лица были прописаны и утверждены командующим ДА от 1 февраля 1986 г. Для консультации по данным вопросам ездил в Ивановский Центр военно-транспортной авиации. Фото. Самолет – танкер Ил-78. Хвостовой УПАЗ предназначен для отдачи топлива самолетам Дальней авиации. Поговорил со старшим бортовым инженером-инструктором полка самолетов Ил-76. Он понимал существующие проблемы, но на своем уровне сделать ничего не мог. В летно-методическом отделе должности подобно моей не было. Положение было удручающим и я вернулся ни с чем. Фото. УПАЗ самолета Ил-78 на осмотре. Вопросами присвоения квалификационной категории для бортовых инженеров (техников) вплотную я начал заниматься с момента выхода приказа МО СССР № 0112 от 11 мая 1987 г. «О квалификации инженеров и техников входящих в экипажи самолетов (вертолетов)». Начав переквалификацию с 3-го класса, о чем сказано выше, я вновь дошел до квалификационной категории В . И . А н я н о в . З а п и с к и б о р т и н ж е н е р а . 54 «Военный инженер 1-го класса» и это был уже летный класс. «Мастера» в то время я не мог получить, так как после этой переквалификации необходимо было иметь 1-й класс в течении 5-ти лет. Но 15 марта 1991 г. с выходом приказа МО СССР № 63, приказ № 0112 был отменен и вновь введен наземный технический класс. 8 августа 1994 г., исх. № 039, Мб. 82/2, вторично, в качестве официального документа, отправил в штаб ДА «Проект инструкции о порядке проведения квалификации бортовых инженеров (техников) авиации ВС РФ». Этот документ я согласовал со специалистами по службе, с летчиками методического (летная подготовка) и штурманами боевого применения отделов. В Проекте обозначились аспекты: «В целях повышения безопасности полетов авиасоединений и частей вооруженных самолетами (вертолетами) имеющих в составе летных экипажей бортовых инженеров (техников), стремлении к более качественному выполнению учебно-боевых задач, стимулированию роста теоретического уровня подготовки и практических навыков в работе, необходимо пересмотреть вопросы присвоения и подтверждения классной квалификации, материального вознаграждения за класс». Класс – это уровень подготовки, достигнутого мастерства и профессиональной готовности к выполнению учебно-боевых задач. Поэтому процент вознаграждения за класс у всей категории летного состава должен быть одинаковым согласно присвоенного класса. Фото. Самолет Ил-78 с тремя УПАЗ на стоянке. Должностной оклад – является единственным критерием материальной оценки объема выполняемых обязанностей (служебных и функциональных) должностными лицами. В силу этого условия и сумма вознаграждения за класс у различной категории летного состава, будет отличаться, что законно и справедливо. Примечание. Сегодня я с большой уверенностью могу сказать, что процент вознаграждения за класс согласно присвоенной квалификации у всей категории летного, инженерно-технического состава и др. специалистов должен быть одинаковым. Критерием материальной оценки является только должностной оклад. В . И . А н я н о в . З а п и с к и б о р т и н ж е н е р а . 55 Фото. Кабина экипажа самолета Ил-78. Центральный пульт летчиков. Май 1995г., смутные времена. Снимаю квартиру с женой и детьми. Зарплату не выплачивают, идут задержки по 2-3 месяца. В войсках дезорганизация, нытье и деградация, службы обеспечения процветают, летный и инженерно-технический состав влачат жалкое существование, бытует воровство. Встает вопрос: выстоит ли армия, страна!? 6 мая, в день рождения старшей дочери, у нас из гаража, который я снимал, украли машину. Пока жизнь в Рязани не заладилась. Фото. Пульт СКВ бортового инженера самолета Ил-78. В . И . А н я н о в . З а п и с к и б о р т и н ж е н е р а . 56 Прошло уже почти 2 года как я передал документы генералу Соловьеву. Имел с ним несколько личных бесед. Подвижек нет. В первых числах июня 1995 года начальник нашего отдела полковник Трофимов Николай Петрович по приезде из Москвы сообщил мне, что из всех документов отправленных в штаб ДА в ближайшее время будет введена должность старшего бортового инженера-инструктора ДА. Я был взволнован и несравненно рад. Напрасно. В связи с тем, что ни боевая подготовка, не инженерный отдел ДА не отдали свою «клетку», с введением должности затянулось. В Энгельс на полеты ездить стало все сложнее и сложнее. Денег на командировки не выплачивали годами, да еще не выплаты зарплаты. Старший бортовой инженер-инструктор Центра подполковник Лещенко Владимир Павлович посоветовал переучиться на самолет Ту-134А. В Центре эксплуатировались самолеты Ту-134Ш, для обучения (поддержания натренированности) штурманов, Ту-134А – являлся самолет-салоном командующего ДА. А в городах Тамбове и Орске базировались самолеты Ту-134УБЛ, для обучения летчиков. Самолет Ту-134Ш - создан на базе пассажирского самолета Ту-134А и предназначен для обучения курсантов-штурманов навигации, бомбометанию, штурманского состава дальней и фронтовой авиации при восстановлении навыков в выполнении бомбометания по неподвижным и движущимся целям с прицеливанием непосредственно по цели, а также по вынесенной точке прицеливания с любого направления захода на цель в простых и сложных метеорологических условиях, днем и ночью. Фото. Кабина пилотов самолета Ту-134А. В . И . А н я н о в . З а п и с к и б о р т и н ж е н е р а . 57 Самолет Ту-134УБ-Л - создан на базе самолетов Ту-134Б и предназначен для обучения курсантов-летчиков профиля дальней авиации технике пилотирования, пилотированию по приборам в простых и сложных метеорологических условиях, заходу на посадку в индикаторном, директорном и автоматическом режимах, навигации и межсамолетной навигации. Самолет позволяет выполнять полеты в условиях минимума II категории ИКАО. На самолет распространяются все ограничения, относящиеся к самолету Ту-134. Получивший кодовое обозначение НАТО "Красти" ("Crusty"), самолет Ту-134 на базе Ту-124 с Т-образным хвостовым оперением имел схему с задним расположением двигателей. Первоначально обозначенный как Ту-124А, он отличался увеличенными размахом крыла и выдвижными закрылками, двухсекционными элеронами и слегка удлиненным фюзеляжем (кессон крыла проходил через него ниже уровня пола). Два опытных экземпляра были изготовлены из незавершенных самолетов Ту-124 (первый из них совершил полет в 1962г.). Фото. Самолет Ту-134А и я. К тому времени было принято обозначение Ту-134. У самолета, первоначально рассчитанного на 64 пассажира и экипаж из четырех человек, вскоре количество мест было увеличено до 72 в компоновке с двумя салонами (44 и 28). Вариант Ту-134А имел вспомогательную силовую установку, усиленное крыло и фюзеляж, удлиненный на 2,7 м. Кабины различной планировки, все с салоном на 28 человек в хвостовой части, вмещали максимум до 84 пассажиров. На самолете Ту-134А2 носовая часть была застекленной, на самолете Ту-134А3 были установлены более мощные двигатели Соловьева Д-30 Серии III. На самолете Ту-134Б из кабины экипажа было удалено место штурмана, машина имеет интерцепторы прямого управления подъемной В . И . А н я н о в . З а п и с к и б о р т и н ж е н е р а . 58 силой. Многие экземпляры были переделаны для экспериментальных исследований. Данные по самолету Ту-134: Тип: пассажирский самолет малой и средней дальности. Силовая установка: два турбовентиляторных двигателя Соловьева Д-30-II, тягой 30,26 кН. Летные данные: максимальная крейсерская скорость 885 км/час; практический потолок 11890 м; дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 1890 км. Масса: пустого - 29050 кг ; максимальный взлетный 47000 кг. Размеры: размах крыла 29 м; длина 37,05м. 11 января 1996г. начал вывозную программу на самолете Ту-134Ш. Самолет мне понравился своей простотой в обслуживании, автономностью и был не сложным в обучении. Через месяц вывозной программы, получив соответствующие допуски, я самостоятельно начал выполнять полеты. Побывал на аэродромах куда, в свое время, не могли садиться на «Эмках». Это: Воздвиженка (Уссурийск), Завитинск, Спаск-Дальний, Канск, Иркутск, Новосибирск, Орск, Тамбов, Москва (Чкаловское). Много раз летал с командующим и его заместителями. Со старшим инструктором - летчиком нашего методического (летная подготовка) отдела полковником Сапрыкиным Владимиром Евгеньевичем перегоняли самолеты Ту-134Ш, из г.Орска, на базу разделки в г. Энгельс. 15 февраля в нашем Центре работала комиссия по безопасности полетов МО РФ. «То что мне нужно», – подумал я. Подошел к председателю комиссии, а ее возглавлял полковник Негода и обратился с проблемными вопросами по своей службе. Председатель комиссии с трудом понял суть моего разговора, а поняв был удивлен. Как это в ДА нет начальника службы бортовых инженеров (техников), в эскадрильях не штатные бортовые инженеры-инструкторы, отсутствуют бортовые инженеры-инструкторы в отрядах (звеньях). Одинаковые тарифные разряды у различных категорий должностных лиц службы. Служба не регламентирована руководящими документами ВВС. На мой взгляд я доложил обстановку тем специалистам, которые и должны помочь в решении проблем. «Председатель» поблагодарил меня за поднятые вопросы и пообещал с утра прислать толковых специалистов. Чтобы я им доложил обстановку. Я был приятно обрадован, дал свои координаты. Весь следующий день просидел у телефона, прошел разбор работы данной комиссии в Центре, а звонка все не было. Высокая комиссия улетела. 29 февраля очередной документ под названием: «Предложения по организационно-штатной структуре бортовых инженеров (техников) входящих в экипажи самолетов (вертолетов) ДА», через начальника отдела полковника Трофимова передал генералу Соловьеву. В . И . А н я н о в . З а п и с к и б о р т и н ж е н е р а . 59 Фото. Центральный пульт старшего бортового техника на самолете Ту-134А. 26 апреля в инженерном отделе нашего Центра у меня состоялся разговор со старшим инженером ДА полковником Бондарь Валерием Федоровичем. Оказывается, что все наработанные мной документы оседают в инженерном отделе ДА и, естественно, есть ли время старшему инженеру заниматься вопросами, как ему казалось, относительно благополучной службы. В начале разговор принял амбициозный характер, далее все встало на свои места. Фото. Верхний щиток старшего бортового техника на самолете Ту-134А. В . И . А н я н о в . З а п и с к и б о р т и н ж е н е р а . 60 Он поблагодарил за работу и сказал, что внимая описанным проблемам в инженерном отделе вводится должность старшего бортового инженера-инструктора. Получалось, что это не начальник службы, не инспектор и тарифный разряд не соответствовал занимаемой должности, но это уже что-то! Один из доработанных вариантов «Предложений по организационно-штатной структуре бортовых инженеров (техников) входящих в экипажи самолетов (вертолетов) ДА», я передал ему. 6 июня 1996 г. исх. № 013/2, на имя председателя Центральной классификационной комиссии летного состава военной авиации при МО отправил «Проект Инструкции о порядке проведения классификации бортовых инженеров (техников) авиации ВС РФ». Уже 8 июля на мой документ из Центральной классификационной комиссии летного состава при МО РФ за подписью председателя ЦКК полковника Локтева Николая Михайловича пришли замечания. Вот они: - «отсутствие должностной юридической основы для принятия решения по поставленным вопросам (ссылка на документы, определяющее такое решение в отношении только военных летчиков и штурманов). Остальные документы даны по тексту. Фото. Самолет Ту-134УБЛ. Рабочая лошадка нашего Центра. Для решения проблемы целесообразно: - создать рабочую (инициативную группу) из представителей всех федеральных органов исполнительной власти, имеющих в составе своей авиации бортовых инженеров (техников); - подготовить обоснование необходимости повышения денежных надбавок за классную квалификацию бортовым инженерам (техникам); - подготовить справку по качественному составу бортовых инженеров (техников) всех заинтересованных федеральных органов исполнительной В . И . А н я н о в . З а п и с к и б о р т и н ж е н е р а . 61 власти и обоснованным расчетам расхода денежных средств с переходом на новую оплату за классную квалификацию бортовым инженерам (техникам); - подготовить докладную МО РФ с обоснованием необходимости увеличения денежных надбавок за класс бортовым инженерам (техникам); - подготовить согласованную с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти записку в Правительство РФ с просьбой о внесении соответствующих дополнений в постановление Правительства РФ от 14. 02. 1994 г. № 103. - подготовить проект дополнений в постановление Правительства от 14. 02. 1994 г. № 103; - подготовить проект Инструкции о порядке проведения квалификации бортовых инженеров (техников) ВА РФ (или проект дополнений к приказу МО № 031 1995 г. по квалификации бортовых инженеров (техников)». Со старшим бортовым инженером-инструктором нашего Центра подполковником Кузьменко Алексеем Александровичем кого могли, из федеральных структур военной авиации, мы обзвонили, но на этом наша компетенция заканчивалась, вся надежда была на ЦКК. 7 ноября позвонил полковник Бондарь с инженерного отдела ДА. Поинтересовался вопросами прописки. Первым кандидатом на должность старшего бортового инженера-инструктора ДА планировали меня. Но, необходимо отказаться от жилья в Москве, т.е. написать рапорт о том, что я отказываюсь от жилья. Москва для москвичей! Со своим знакомым ветераном на днях ездили в Москву в Управление кадров ВВС и ДА. «К сожалению, без прописки нет возможности», – ответили кадровики. Все вопрос исчерпан. 31 ноября от заместителя ГК ВВС генерал-лейтенанта Б. Кота, в войска пришла разгромная телеграмма по службе бортовых инженеров (техников) следующего содержания: 1. Не занимаются системой подбора, подготовки и контроля готовности к полетам этой категории летно-подъемного состава, считая их членами летных экипажей. Летающие специалисты предоставлены сами себе, что не гарантирует безопасности полетов. 2. Пересмотреть существующую методику подбора и подготовки специалистов из числа ИТС в летные экипажи и законность их допуска к полетам. 3. Провести тренажи на рабочих местах по отработке слаженности экипажей на всех этапах полета, при возникновении аварийной ситуации, с оценкой и записью в летные книжки. 4.Оказать контроль и помощь в войсках. Этот документ появился после случая, когда бортовой инженер-инструктор Чкаловского АДОН майор Лукин по состоянию здоровья выключил 3 двигателя на самолете Ту-154, со 109 пассажирами на борту. И ряда других негативных случаев связанных с работой бортовых инженеров (техников). Но все бы ничего, однако настораживает косноязычность и неправильность формулировок приводимых уважаемым генералом в документе – вывод, нет В . И . А н я н о в . З а п и с к и б о р т и н ж е н е р а . 62 должностного лица занимающегося вопросами организации службы бортовых инженеров (техников) на уровне Управления ВВС. 14 ноября в Центре находился начальник отдела боевой подготовки ДА генерал-майор Малащицкий Василий Павлович и мне удалось побеседовать с ним. «Вопросы, которые вы поднимаете, сложные, доложу командующему», – сказал он мне. В декабре 1996 г. в войска ушла телеграмма за подписью Главного инженера ДА генерал-майора Казазаева Петра Денисовича. В ней сообщалось о том, что в ДА требуется старший бортовой инженер-инструктор имеющий жилье в Москве. Просто жилье и все. Какой-то парадокс. Жилье под службу, а не службу под жилье! 5 марта 1997г. отмечалась 55 годовщина авиации дальнего действия (АДД). В этот день на самолете командующего, Ту-134А, я летал в Чкаловское, специалисты ремонтировали бортовой узел связи. Скоро дальняя авиация прекратит свое существование и станет Воздушной армией, в связи с сокращением ВС. В ноябре 1997г. на должность старшего бортового инженера – инструктора ДА назначен капитан Сердюк Андрей Александрович, родственники которого имеют квартиру в Чкаловском. 8 июля 1998г. мы получили квартиру в гарнизоне Дягилево г. Рязани. Старшая дочь Олеся закончила 1-й курс Педагогического университета, младшая дочь Оксана перешла в 8-й класс, жена – военнослужащая по контракту. Время летит быстро! 11 февраля 1998г. документы по квалификациии отдал старшему бортовому инженеру-инструктору ВА майору Сердюк А. А., по его просьбе, с целью передачи их на сборы начальников квалификационных комиссий ВВС к 25 февраля, которые состоятся в Москве. Справедливости ради надо сказать, что в проталкивании документов на класс майор Сердюк сыграл неоспоримую роль. Сентябрь 1998г., много событий произошло за это время. Так, сменилось три руководителя правительства: Черномырдин, Кириенко, Примаков. В Министерстве Обороны: Грачев, Родионов, Сергеев. Вооруженные Силы сокращаются и хиреют на глазах. В ДА также произошли коллапстические изменения. Сокращены: ОГА (Тикси и Воркута), управление дивизии и полк в гарнизоне Белая, что под г. Иркутском, управление дивизии и полк в гарнизоне Воздвиженка, сокращены гарнизоны в Завитой и Спасске-Дальнем, в нашем 43ЦБП и ПЛС сокращены гарнизоны в г. Канске, Тамбове и Орске, сокращен полк в самом гарнизоне Рязань. Забегая вперед скажу, что ценой неимоверных усилий и умелой хватке командира полковника Епифанова Сергея Ивановича и его заместителя по тылу полковника Цвигайло Александра Ивановича, разрушенный и разграбленный Тамбовский гарнизон будет восстановлен. Дальняя авиация превратилась в Воздушную армию Верховного Главного Командования Стратегического назначения. В . И . А н я н о в . З а п и с к и б о р т и н ж е н е р а . 63 17 декабря 1998г. командующим ВА утверждены общие обязанности должностных лиц нашей службы. Это небольшая часть документа по организационно-штатной структуре. 15 ноября 1999г., приступили к разработке нового Курса боевой подготовки ДА (КБП ДА-2001г.). Мне предстояло написать свой раздел. Разработать и грамотно изложить Программу регламентирующую отбор, наземную и летную подготовку бортовых инженеров (техников) ДА, дело ответственное. Было желание написать Программу по-новому, не опираясь на старый Курс. Одновременно разработал «Указания по ведению и заполнению полетной документации бортовыми специалистами ИАС», с целью единого понимания и подхода по ведению документации. 30 мая 2000г. первый самолет Ил-78 приземлился на Рязанской земле. Началось перебазирование Энгельского полка самолетов-заправщиков на Дягилевский аэродром. В этом полку, как известно, я начал свою службу в 1978г. В середине 50-х годов в г. Энгельсе формируется на базе самолетов М-4 и 3М три авиаполка. Личный состав одного из полков после переучивания на самолеты Ту-95 убывает для дальнейшего прохождения службы в гарнизон Чаган, Семипалатинской области. Таким образом, в Энгельсе остаются два тяжело-бомбардировочных авиаполка. 1230 тбап (3-й полк) вооруженный эскадрильей самолетов М-4 и двумя эскадрильями самолетов 3МС-I(II) и 1096 тбап (1-й полк), вооруженный эскадрильей самолетов 3МН-I(II) и двумя эскадрильями самолетов 3МС-I(II) где я служил с 1988 по 1993 годы. В первом полку на смену самолетам 3М пришли самолеты Ту-160, а в третьем полку как известно самолеты Ил-78. В связи с вопросами приемственности более заслуженных частей ДА, прошедших через горнило войны и сокращенных, в связи с распадом СССР сменили свое наименование и мои родные части. Читая историю полков, вооруженных самолетами Ту-160 и Ил-78, к великому сожалению, с послевоенными «Эмками», явившимися становым хребтом «холодной войны», мы больше не встретимся. Следовательно, не встретимся мы больше и с гениальным конструктором своего времени, постоянно находившегося в опале, Владимиром Михайловичем Мясищевым. Самолет Ил-78, пилотируемый командиром полка полковником Прозоровым Вадимом Владимировичем встречала передовая команда возглавляемой будущим заместителем командира полка по ИАС майором Еременко Андреем Алексеевичем. Местные власти об этом событии, вероятно, не были осведомлены. По какой-то причине командование Центра самолет тоже не встречало. И, как повелось, это важное историческое событие, на Рязанской земле, мы отметили в тесной комнатке гостиницы вшестером. Командир полка Прозоров Вадим Владимирович, подполковник Раздетский Александр Филиппович – помощник по воспитательной работе, начальник ГСМ Энгельской авиабазы, (к сожалению не помню его имени), начальник отдела боевого применения полковник Балакин Александр Владимирович, старший инструктор - летчик методического отдела (летная подготовка) подполковник Скворцов Геннадий Юрьевич и я. Закреплен приказом по Воздушной армии для выполнения полетов за 203 полком самолетов-заправщиков. Сдал зачеты на самолет Ил-78 и возобновил полеты. 7 июня вместе со старшим бортовым инженером-инструктором Центра подполковником Кузьменко, были приглашены старшим бортовым инженером-инструктором ВА майором Сердюк в г. Москву в Центральную квалификационную комиссию МО РФ, для согласования вопросов по классификации и уточнения Инструкции. В силу достижения справедливости на уважаемой комиссии я пытался возразить, почему процент вознаграждения за класс у бортовых специалистов меньше чем у летчиков и штурманов. Ведь критерием оценки служит должностной оклад. Но меня поправили объяснив, что документы уже на утверждении, да мол и этого у Вас не было. Будьте довольны тем, что заимели. К этому времени от 23 мая 2000г., за № 396 вышло постановление Правительства РФ подписанное Касьяновым: «Об определении квалификации летного состава государственной авиации». (Собрание законодательства Российской Федерации, 2000 г., № 22, ст. 2312). На основании этого постановления вышел приказ МО и других федеральных министров от 27 июля 2000 г. «Об определении квалификации летного состава государственной авиации», где, в том числе, было сказано: Военнослужащим и работникам (сотрудникам), проходящим военную и иную государственную службу по контракту на должностях летного состава и имеющим присвоенные в установленном порядке квалификационные категории, оклады по воинской (занимаемой, штатной) должности выплачивать с увеличением в следующих размерах: а) бортовой специалист второго класса — на 10 процентов; б) бортовой специалист первого класса — на 20 процентов; в) бортовой специалист—мастер — на 30 процентов. Таким образом, благодаря общим усилиям всех заинтересованных ведомств, в первую очередь специалистов самой ЦКК, это трудное дело мы все сделали! 27 октября 2000г. за безупречную службу в ВС РФ в течении 25 календарных лет командование Центра представило меня к почетному званию «Заслуженный специалист Вооруженных Сил Российской Федерации». К сожалению, заместитель командующего-Главный инженер 37 ВА ВГК (СН) генерал-майор Казазаев не подписал представление. Со слов моего начальника отдела полковника Трофимова (он узнавал решение по мне со слов генерала Казазаева) пишу дословный ответ: «Не все замы по ИАС соединений имеют это почетное звание, а тут какой-то…». Заходя в штаб ДА можно наблюдать много фотографий заслуженных военных летчиков и штурманов РФ, которые проходили и проходят службу в частях ДА. Но вот специалистов ИАС там единицы. Что они хуже всех? Ведь служба ИАС повседневно находится на острие бритвы и заслужен



 
     Связанные ссылки
· Больше про Статьи ИВАТУшников
· Новость от markos


Самая читаемая статья: Статьи ИВАТУшников:
Военное образование в США


     Рейтинг статьи
Средняя оценка: 5
Ответов: 2


Пожалуйста, проголосуйте за эту статью:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо


     опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу


"Авторизация" | Создать Акаунт | 0 Комментарии
Спасибо за проявленный интерес

Вы не можете отправить комментарий анонимно, пожалуйста зарегистрируйтесь.

     Случайные фото

ИВАТУ...ИВВАИУ...80. ...



DSC01983.JPG



АльбоМ. scrapeenet.j ...



132A_2.JPG



Gaisras_Neringoj_278 ...


В фотогалерею

     Информация о пользователях
Добро пожаловать, Гость
Логин
Пароль
(Регистр)
Зарегистрировались:
Крайний: Alex08041965
Сегодня: 0
Вчера: 0
Всего: 3520

Посетителей онлайн:
Гостей: 31
Своих: 0
Всего: 31

     Наши новости

Статьи по материалам сайта
[ Статьи по материалам сайта ]

·Твори добро себе во благо
·Твори добро
·С днём победы
·к 100-летию со дня рождения Героя Советского Союза В.М. Безбокова,
·VI Международный военно-технический форум «Армия-2020».
·День Военно Морской авиации РОССИИ
·коллекция из 72 монет самолётов СССР
·Состав сборной России на ЧМ-2018 по футболу
·Юбилейная медаль 100 лет Вооружённым Силам
·Навстречу 100 летнего юбилея Вооружённых Сил
·Олимпийские игры




PHP-Nuke Copyright © 2005 by Francisco Burzi. Данное программное обеспечение является бесплатным, распостроняемым на основе - GPL License.
PHP-Nuke распространяется без всяких гарантий, подробнее смотреть лицензию.
Открытие страницы: 0.56 секунды