По плану московской проверки, назавтра намечен вывод полка из под удара, поэтому все живые аэропланы должны реально запуститься и вырулить со стоянок (ангаров не было). Взлет в порядке строгой очередности. После выполнения каких-то упражнений посадка и заправка на ЦЗ. Стоянка моего самолета находится как раз напротив эскадрильского домика, рядом с ее величеством спаркой, поэтому только у нас двоих есть возможность запуститься не от аккумуляторов, а получить заветные 27 вольт от преобразователя неизвестного года выпуска, который находится метрах в 50-ти. Подготовив и упаковав накануне необходимое барахлишко, технический люд начинает с нервным трепетом бить копытом и ждать взлета той самой зеленой ракеты, которая даст отмашку на приведение в движение всего муравейника. Вылет моего борта по плану в самом конце, со спаркой они идут парой, поэтому мне скорее интересно, чем страшно. Главное посмотреть, как все будет. Признаться надо, что состояние плит и швов между ними на стоянках и рулежках оставляло желать лучшего. Поэтому летчики были проинструктированы – не давать особо оборотов при выруливании, чтобы исключить попадание камешков. И вот, наконец – есть, долгожданная ракета, технота вываливает из домика и несется к своим аппаратам. Снимаем чехлы, заглушки, открываем фонари и радуемся, что наконец начался выполняться главный момент и замысел учений. Накануне инженер эскадрильи особо инструктирует меня и техника со спарки. Говорит, у вас питание от преобразователя, поэтому запуск поочередно, сначала боевой (мой значит), и только после розжига, когда двигатель начнет набирать обороты можно запускать спарку. И вот все готово. Самолеты под током, летчики в кабинах ждут добро, я полусидя на стремянке, рядом с пилотом у кабины. Летчик, кивнув мне, говорит "поехали" и нажимает на кнопку "Запуск". Открывается створка стартера, характерный треск свечей, как-то очень сильно проседает стрелка вольтметра и тускло горят некоторые табло, но розжиг ТС пошел, температура установилась. Вот и стрелка оборотов основного дернулась и пошла по кругу, чуть запоздав вслед пошла температура. УРА!!! Нервно сглотнув, думаю слава яйцам, теперь весь мир в кармане, осталось только стремянку снять, да фишку выдернуть. Как вдруг, неожиданно почти гаснут горящие табло, даже слышно как быстро клацают какие-то реле, резко падает температура турбостартера и прекратился рост оборотов основного, застыв на отметке 25% (штатное отключение ТС на 37%). Сквозь шум слышу, как загудел ТС на спарке. Пилот не зная, чем помочь матчасти, несколько секунд смотрит на указатель температуры ТС, потом давит на кнопку "СТОП". Турбостартер выключается, на спарке звук резко набирает нужные децибелы, и хоть не так быстро как обычно, но все же ее движок выходит на малый газ. У нас же нет ни роста температуры, ни оборотов (понятно, что ТС не помогает). Летчик с кислой миной передвигает РУД на СТОП. Отдаю ему чеки от ручек катапультирования и спускаюсь вниз. Мама дорогая, под самолетом лужа масла и струя еще продолжает вытекать из дренажа. Ни хрена толком не пойму, мозги на бекрень. Подскакивает НТЗ и говорит, повторный запуск отставить, будем разбираться, а сейчас уже время вышло, нас уже записали в потери. Настроение паршивое. Технический анализ позже выявил суть произошедшего. Древний преобразователь, да еще стоявший так далеко (длина кабелей имеет значение), не мог обеспечить одновременный запуск двух аппаратов. Запуск спарки привел к падению напряжения настолько, что электрический масло-топливный насос турбостартера не смог обеспечить необходимый расход топлива. Из-за этого упала мощность ТС, а без него и основной с 25% самостоятельно не выйдет на МГ. Нажав на СТОП, мой пилот обеспечил запуск спарке. А масло из дренажа пошло из-за переполнения нижней коробки приводов, так как насосы откачки набирают нужную производительность только на рабочих режимах. Вывод такой – лучше было запускаться от аккумуляторов как все, все бы пошло как надо. Но истории в этот день не суждено было закончиться так быстро. Как порядочный директор корабля, решил я проверить, не успел ли пылесос камушков насосать с бетонки, так как в этом месте ситуация была нехорошая. Вскрываю лючок на верхней части фюжеляжа, процедура занимает минуту. Ныряю в воздухозаборник и вот он родной АЛ-21Ф3. Люк находится прямо над головой, тут светло, от движка теплом пышет, а коленям холодно, за обшивкой керосин. Не спеша прокручиваю ротор, проводя ногтем по каждой из 33 лопаток, оба-на… есть малюсенькая забоинка, пытаюсь рассмотреть. Слышу голоса, кто-то вокруг самолета ходит, какие-то толчки по фюзеляжу. Как вдруг знакомый до боли треск свечей, розжиг стартера (теперь уже не хилый, а как положено во весь голос) и перед моим носом лопатки побежали по кругу. Мать честная, как я вылетел из люка не помню, но когда стоял на крыле стартер уже выключили. Возле аппарата стоит НТЗ, из кабины вылезает инженер эскадрильи, оба серые, все молчат. Не зная что делать, я спускаюсь на бетон и говорю, товарищ майор, там забоинка маленькая. Он мне говорит, какая на х… забоинка, ты как там оказался? Мы тебя поискали, не нашли, решили запустить от аккумуляторов, чтобы убедиться, что виноват преобразователь. Ну пошли, крестник, спирта хлебнем. Короче говоря, уже потом мы улыбались, а на тот момент ноги у меня дрожали долго. Собрав эскадрилью, инженер братву попросил держать язык за зубами. Надо признать, что стукачей не оказалось. После этой истории я понял, что НИАС действительно написан кровью."