Сайт выпускников ИВАТУ, ИВВАИУ, ИВАИИ.
НА ГЛАВНУЮ МОЙ ПРОФИЛЬ ФОТОАЛЬБОМы ФОРУМ ЗАКАЗ СИМВОЛИКИ ЛИЧНЫЙ СОСТАВ НОВОСТИ ВИДЕО НЕКРОПОЛЬ

     Навигация
· Главная
· FAQ
· Journal
· Web_Links
· Архив новостей
· Календарь событий
· Личные сообщения
· Личный состав
· Мой аккаунт
· Наши Дни рождения
· Наши фотографии
· Новости
· Обратная связь
· Опросы
· Рекомендовать нас
· Форум
· Фотогалерея
· Энциклопедия

     Поиск



 Рассказы иватушников: В.И.Анянов: З а п и с к и б о р т и н ж е н е р а .

Статьи ИВАТУшниковРодился я 24 марта 1958 г. в поселке Рудник – Коммунар, Ширинского района, Красноярского края в семье служащих. Мой отец, ветеран ВОВ воевал с японскими самураями, а после окончания Хабаровского артиллерийского училища, до 1954 года служил в Китайской народной республике, где, в г.Порт-Артуре, родился старший брат Вячеслав. После вывода войск служил в органах милиции и помню, что мы часто переезжали с места на место так как следователей более трех лет на одной должности не держали.

Мама окончила статистический техникум, но в Китае была востребована как санитарка и медицинская сестра. После вывода войск окончила медицинское училище и до пенсии работала фельдшером. 1975г. – год окончания Кулунской средней школы, Ужурского района, Красноярского края. У меня, как и у многих моих сверстников, жизненный путь был выбран. Я решил стать военным летчиком. Большую роль в выборе профессии и о том как я страстно и горячо полюбил небо сыграли прочитанные мной книги о заслуженных летчиках – испытателях СССР Георгии Мосолове и Сергее Анохине. Их подвиги в небе при испытании боевых машин были символом бесстрашного отношения к профессии военного летчика.

Пришлось составить для себя распорядок дня, где большая часть времени отводилась урокам и спорту, помощи родителям по хозяйству. И вот близок конец 10-го класса. Начались призывные медицинские комиссии, запросы по поводу поступления в военные училища. Я подал заявление в Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков, а мой друг детства Сергей, в Иркутское военное авиационно-техническое училище. На медицинской комиссии у оториноларинголога мне ставят диагноз: «Хронический гайморит, хронический танзилит». Не годен для поступления в Барнаульское ВВАУЛ. Никакие мольбы и просьбы не помогли. Военврач был непреклонен. Таким образом, чтобы не терять год и, по настоянию Сергея, я прошел военно-медицинскую комиссию заново, где меня с трудом признали годным для поступления в Иркутское ВАТУ. Вскоре нам пришла повестка по поводу поступления в военное училище. Мама плакала на прощание, говоря о том, что я стал взрослым и вылетаю из семейного гнездышка, а отец советовал поступить и писать чаще письма. Мне отчетливо запомнились уплывающие в даль огни моего родного поселка. Это говорило о том, что детство закончилось и начиналась новая жизнь полная неизвестного, необычного, толкающая меня на самостоятельность. Училище Училище встретило нас, кандидатов, хмурой и пасмурной погодой. Иркутск был покрыт туманом и моросил мелкий дождь. Впервые в 1975 году курсантов в училище набирали по 2-м программам - высшего военного авиационного инженерного и среднего военно-технического училища. На пороге приемной комиссии в высшее военное авиационное инженерное училище нас встретил офицер в звании капитана и посоветовал идти в приемную комиссию среднего училища. Он обосновал это тем, что первый набор в высшее училище небольшой и востребованы будут, в основном, отличники, а у нас в аттестате есть тройки. Однако он нацелил нас на то, что после окончания среднего училища у нас будет право через два года службы поступить в любой ВУЗ или академию и, самое главное, можно будет уйти на летную работу в качестве бортового техника. Он еще что-то говорил, а мы уже шли в другую приемную комиссию. Успешно сданы вступительные экзамены, наступила мандатная комиссия. К нам за столик подсели начальник училища и начальник политического отдела училища (была такая должность). В характеристике за 10-й класс у меня было написано, что я мечтаю стать летчиком. Узнав причину почему я здесь, начальник политического отдела сказал: «Ничего, на лыжах побегаешь вся хворь пройдет, закалишься». И вот мы курсанты. После бани нас переодели. Мы с Сергеем попали в разные роты и я остался в кругу пока мало для меня знакомых сверстников. Перед отбоем мы разложили свое обмундирование на табуретки, кто повесил на спинку кровати, кто под матрац. Некоторые улеглись в майках. Через некоторое время раздалась команда: «рота подъем!» Что тут началось! Кто ищет сапоги, кто брюки… Конечно, нам показал потом командир роты как нужно одеваться. День ото дня мы становились все крепче, закаленней и выносливей. Форма на нас уже не сидела мешковато.

Наступил день принятия военной присяги, это было 25 августа 1975 года. Наше классное отделение принимало присягу у мемориального комплекса павших воинов на фронтах ВОВ в г. Иркутске. Для меня это было очень почетно и торжественно. Учеба На первых порах учеба давалась не легко, однако 1-й курс я закончил на хорошо и отлично и стал отличником учебно-боевой и политической подготовки, так это тогда называлось. В начале второго курса меня назначили агитатором классного отделения, были тогда и такие не штатные должности, а чуть позже и комсгруппоргом классного отделения, иначе комсомольским вожаком. За активную работу в комсомоле был награжден знаком ЦК ВЛКСМ «Молодой гвардеец пятилетки». Вскоре комсомольцы роты проголосовали за меня и я стал кандидатом в члены КПСС. Мне было всего 18 лет, но сделал я это осознано. Мой отец был членом партии, его уважали сослуживцы и друзья, и мне хотелось походить на него. Да и время было такое, мы свято верили в коммунистическую идею и считали все правильным и верным. Вот и второй зимний отпуск. Домой лечу на самолете Ан-24. Набравшись смелости я спросил у стюардессы посетить кабину пилотов. Получив разрешение у командира, она жестом пригласила меня войти. Открываю дверцу кабины и передо мной предстает живописная картина ночного полета. Со мной заговорил второй пилот. Завязался разговор. Первый раз я поднялся в воздух на самолете Ан 24РВ в качестве пассажира.

С волнением я смотрел на приборы и отмечал, что многие из них мне уже знакомы. Не заметил как прошло время и самолет стал заходить на посадку. Стюардесса вежливо попросила меня выйти. После посещения кабины пилотов в воздухе, у меня вновь всколыхнулось сердце и я подумал, что никогда не смогу готовить и провожать самолеты в полет, а самому оставаться на земле. Я буду летать! Отпуск позади и вновь курсантские будни. В 1977 году в училище работала комиссия во главе с начальником по военно-учебным заведениям страны генерал-полковником авиации Гореловым. В результате работы этой комиссии в училище, все что нас окружало приобрело естественный цвет. То есть: табуретки, тумбочки и полы в казарме мы привели в свой первозданный вид – вид натурального дерева, конечно делалось все это нашими руками. В последствии я слышал, что в некоторых строевых частях по приезде этой комиссии некоторые командиры заставляли своих подчиненных красить траву в зеленый цвет, для придания ей яркого оттенка. Так вот, по пятьдесят человек с каждой роты, слабо успевающих курсантов, пригласили на беседу в курсантский клуб с этим генералом. Ведь нашел время пообщаться с курсантами! Я украдкой тоже пришел на беседу. Генерал говорил о развитии авиации, об авиации наших дней, о задачах стоящих перед нами и чуть-чуть о себе. Оказывается генерал-полковник Горелов родился в крестьянской семье, рос в нищете, часто голодал. И чтобы только как следует питаться добился право поступить в аэроклуб. Затем Великая Отечественная война, семь раз был сбит. Лично уничтожил семь самолетов противника, за что был удостоин звания Героя Советского Союза. После войны окончил академию Генерального штаба, командовал армией, а потом стал начальником по Вузам. Еще помню генерал дословно сказал: «Необходимо крепче ухватиться за жизнь, работать над собой, добиваться достижения поставленной цели и, главное, быть самим собой. Не лезть в рюмку, а это может с вами случиться, если вы не будете контролировать свои поступки». В перерыве я достал листок бумаги и написал с волнением о возможности лично побеседовать с ним. Указал роту, классное отделение и свои инициалы. Но поговорить мне не пришлось. Слишком резко начальник училища спросил о том, есть ли у кого вопросы и сразу, после короткой паузы, все попрощались и вышли.

Как-то после партийного собрания я подошел к секретарю партийной комиссии училища подполковнику Зиневичу, который делал доклад на партийном собрании и спросил разрешения на беседу. Он принял мое предложение. В разговоре с ним, я поведал ему сокровенные мысли о том, что хотел поступать в летное училище, но не прошел медицинскую комиссию. Внимательно выслушав меня подполковник сказал: «Понимаешь, дело это серьезное. Разреши тебе перевестись в другое военно-учебное заведение, за тобой потянутся другие, что им тогда скажешь. Да и никто не разрешит перевода. А если тебя отчислить, то это не даст право для поступления в другое военное училище. И сейчас у тебя не должно быть никаких блужданий, ведь ты комсгруппорг классного отделения, кандидат в члены КПСС. Какой пример ты покажешь своим товарищам. А твоей мечте я могу помочь вот как: в конце ретьего курса, перед стажировкой, подойди ко мне и напомни еще раз. Я поговорю, чтобы тебе разрешили пройти летную комиссию. И по окончании училища направить в полк военно-транспортной авиации». Что я мог возразить, обрадован был и этим. Экзамены за второй курс сдал на все пятерки и поехал в свой очередной летний отпуск. А известно, что отпуска проходят очень быстро. Мы третьекурсники. Все, финишная прямая. Началась, непосредственно, эксплуатация самолета и выходы на учебный аэродром. Наше классное отделение осваивало самолет Ту-22, в войсках, за свой тонкий фюзеляж, прозванное «шило». Фото. Иркутский лагерь Добролет. Тактика 76. Я во втором ряду снизу 3-й слева. Рядом со мной 2-й слева Капустин Владимир Константинович, будущий заместитель Главного инженера Дальней авиации. Будучи в наряде дежурным по штабу училища, по служебной необходимости зашел к заместителю начальника училища, дважды герою Советского Союза, генерал майору авиации Прохорову Алексею Николаевичу. И, как всегда, я спросил разрешение по личному вопросу и рассказал суть дела. Генерал поднял на меня взгляд, внимательно посмотрел и сказал: «Да, дело сложное. Хорошо когда человек к чему-то стремится. Но ведь нет таких летных училищ где можно обучаться офицерам. Можно еще попытаться попасть на борт. А больше… Неплохо летать на Ил-76 или Ан-12. У меня ведь сын летчик. Как раз летает на Ил-76, а знаешь что, напиши-ка ты письмо прямо Главкому ВВС». В общем тоже пообещал мне помочь попасть на борт, только напомнить перед стажировкой.

Вот так и бежали курсантские дни. Наряды, караулы, хозяйственные работы, спорт, учебные тревоги, учеба. 16 ноября 1977г. мне вручили партийный билет, по тем временам огромное событие в личной жизни. Начальник политического отдела училища произнес перед нами напутственные слова, которые должны помочь в нашей жизни уберечь от недостойных поступков порочащих высокое звание члена КПСС. «В 19 лет коммунист! Если верит партия, народ, оправдаю их высокое доверие.» А ведь по другому тогда и не мог думать, все казалось естественным и единственно правильным.

Для того чтобы мне с уверенностью пройти врачебно-летную комиссию, я решаюсь удалить миндалины. А тут меня одолел насморк, в этом случае, операцию делать нельзя. Решаюсь бегать каждый вечер, после самостоятельной подготовки, по окружной дороге вокруг училища. Разгоряченный прибегал в казарму и мылся холодной водой, горячей воды тогда в казармах не было. Через некоторое время я показался врачу и был направлен в Иркутский госпиталь на операцию.

14 декабря мне удалили миндалины. На следующий день почувствовал себя лучше, дело пошло на поправку. В палате со мной лежал солдат-чеченец. На вид это был крепкий, сбитый парень. Он рассказывал мне о своих кавказских обычаях, законах. Поражало в нем то, с каким чувством и воодушевлением он рассказывал о своей жизни в горах. В тоже время в его словах улавливались нотки недовольства нашей существующей действительностью. Я пытался доказать ему, что только советский образ жизни делает человека поистине свободным. Тогда чеченец (звали его Русланом) приводил примеры из истории, брал довоенный период, указывал на недостатки правительства, вспоминал апологета НКВД Берию. Действительно, историю Руслан знал неплохо и к тому же разбирался в политике. И, зная все это, Руслан пытался восхвалять капиталистический строй. Спор наш происходил при солдатах, я старался не упасть в грязь лицом. Партийно-политическая работа, опыт которой я приобрел в училище, позволила мне обезоружить чеченца. Он сдался и сказал: «Хорошо, ты меня убедил, но законы наши не тронь. После нашего двухдневного спора Руслан сказал: «Я бы не пожалел никаких денег чтобы ты стал моим братом». И пригласил на Кавказ в село Старые таги. А мне думалось: «Откуда этот чеченец так отлично знает историю. Историю ВОВ и очень подробно историю своего народа. Стихи Расула Гамзатова». И стало обидно за русских парней, многие из которых историю своей Родины знают едва ли не на удовлетворительно. И сегодня, смотря на чеченские события 90-х годов осознаешь, как тяжело и трудно было нам добраться до чеченского мира.

В конце декабря я вспомнил свой разговор с дважды Героем Советского Союза Прохоровым Алексеем Николаевичем написать письмо Главному маршалу авиации Кутахову П.С. После тяжких раздумий письмо было написано и отправлено. Прибыв с зимнего отпуска 2 февраля 1978г. под подушкой обнаруживаю письмо из Министерства Обороны. Вскрываю конверт и с затаенным сердцем читаю: «Уважаемый Валерий Иванович! Ваше письмо адресованное Главнокомандующему ВВС, по поручению рассмотрено. По существующему положению курсанты авиационно-технических училищ в военные высшие летные училища не переводятся. Желаю Вам успешно закончить обучение в Иркутском ВВАИУ и стать достойным офицером Военно – Воздушных Сил. В. Кузнецов». Тогда с грустью подумал, что на этом я не остановлюсь и начатое дело доведу до конца. В конце то концов, отстаиваю я свои интересы и никто их за меня не решит.

Закончились выходы нашего классного отделения на аэродром. Я уже сносно запускал двигатели ракетоносца и, главное, мог считывать параметры работы систем самолета и двигателей по приборам, а это важно. В дальнейшем осуществляя вывозную программу с тем или иным старшим бортовым техником и видя, что подопечный не может считывать информацию с приборов, или не видит ее, определяло его профессиональную пригодность. Вот и подошло время войсковой стажировки, которая у нас проходила на Украине в гарнизоне Озерное, что рядом с городом Житомиром – родиной Сергея Павловича Королева. Часть стажировки проходила в ТЭЧ полка и другая на аэродроме в эскадрилье. Настоящие боевые самолеты, настоящие полеты. Все интересно, все-таки боевой полк вооруженный самолетами Ту-22. Многое для меня было впервые, с большим желанием я осваивал самолет, что называется вживую. Но вот какой случай меня поразил. Как-то, во время предполетной подготовки, поступила команда всему личному составу покинуть места стоянок, а кто не успеет, спрятаться за контейнеры. Садится Главком ВВС. Пилот классно посадил Ту-134А и подрулил к месту стоянки. Это было в зоне нашей видимости из-за контейнеров. Ведь самолеты остались открытыми и технический состав не собирался их оставлять. Главный маршал авиации Павел Степанович Кутахов в сопровождении военноначальников сошел по трапу самолета, бросилось в глаза, что он был выше всех ростом, поздоровался с командованием гарнизона и уехал. Как выяснилось посадка была вынужденной, по плохим метеоусловиям заявленного аэродрома. Но мне стало как-то не по себе. Зачем же прятать личный состав, он что в футбол на аэродроме играет? Когда уезжали со стажировки, на трассе Киев – Борисполь цвели абрикосовые и каштановые деревья. Впервые увидел как аисты на деревьях вьют гнезда. Весна в разгаре. Скоро лето, государственные экзамены и выпуск.

Как и планировал ранее, в назначенное время подошел к генералу Прохорову Алексею Николаевичу. Он меня узнал и посоветовал написать рапорт на имя начальника училища по поводу разрешения на прохождение врачебно-летной комиссии. Тайком от командира роты (не любил наш командир возню за своей спиной, а я ему не мог открыться) ушел в штаб училища и дождался начальника училища генерал-майора авиации Калицова Салтана Гетогазовича. Как можно бодрее я доложил о возможности обратиться с рапортом. Генерал видимо обратил внимание на мою решительность и сказал: «Давай в двух словах, о чем просьба». Скажу, что начальника училища боялись все как огня и офицеры и, тем более, курсанты. И вылететь из училища можно было очень просто. Это был бескомпромиссный, в то время казалось жестокий, но сейчас думаю, что и справедливый человек, по национальности осетин. Я вкратце рассказал суть дела. Генерал направил меня к начальнику отдела кадров, а тот, в свою очередь, включил меня в приказ на прохождение ВЛК. Вот медицинская комиссия и долгожданное заключение: «Здоров. Годен к летной работе в качестве бортового техника без ограничений». И сегодня, по истечении 24-х лет летной работы я имею такой же диагноз.

Начались государственные экзамены. Сдав экзамен по эксплуатации самолета, я привел свое рабочее место в порядок и в последний раз опечатал самолет, на котором работал в течение всего курса изучения практической дисциплины. Попрощался как с верным другом, где каждый переключатель касалась моя рука, взгляд замирал на каждом приборе. Я бережно, с лаской погладил его по фюзеляжу и сказал: «До свидания мой верный товарищ». И, казалось, ракетоносец вторил мне принимая слова прощанья, весь с пружинившись и направив свой острый нос в бездну неба. Все государственные экзамены я сдал на отлично, получив красный диплом и свое первое офицерское звание лейтенант. В последний раз прошли торжественным маршем по плацу училища, мимо многолюдной толпы провожающих нас знакомых и близких людей, попрощались со знаменем училища. Прощайте сокурсники ставшие такими близкими, прощай г. Иркутск!

Штаб корпуса, куда я был направлен, находился в г.Смоленске. После отпуска мы с Сергеем отбыли к новому месту распределения. Он вышел в городе Данилов и дальше поехал на Архангельск, а я поехал через Москву. С Сергеем мы увиделись только спустя 19 лет, когда я пролетом был в г. Канске, Красноярского края, куда он в последствии перевелся. Москва – величественная и прекрасная. Второй раз я проездом через столицу. До поезда, отбывающего в Смоленск, времени было предостаточно и я решил посмотреть город. Вначале совершил прогулку на теплоходе по Москве реке, слушая увлекательный рассказ гида и любуясь ее окрестностями. Затем добрался на метро до Красной площади. Сфотографировался с видом на собор Василия Блаженного и мавзолей В.И. Ленина. Затем увлекательная прогулка по ВДНХ.

(Тогда так называлась Выставка достижений народного хозяйства, в настоящее время, Всероссийский выставочный центр). Смоленск, сыро, моросит мелкий дождь. В штабе у нас, прибывших, спросили кто прошел летную комиссию. Я таким значился один. Меня взяли на заметку и при распределении посоветовали ехать в г. Энгельс, где требуются бортовые инженеры. Я с радостью согласился. Мои одноклассники распределились, в основном, на Украину и в Белоруссию так как в то время там базировались самолеты Ту-22. И вот он, город Энгельс, а по другую сторону реки Волги – г. Саратов. Военный городок мне понравился, но жить пришлось на аэродроме в профилактории из-за отсутствия жилья. Впервые я узнал, что существуют самолеты типа «М», созданные в ОКБ В.М.Мясищева и собранные на заводе им. Хруничева в Москве. В военном блоке НАТО самолеты имели кодовое обозначение BISON. Хочется отвлечься и рассказать об истории создания этих машин.

К концу 40-х годов с появлением ядерного оружия возникла необходимость в средствах его доставки. В. Мясищев, будучи профессором в МАИ, подал в правительство научно-обоснованное предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11-12 тыс. км. 24 марта 1951 года Совет Министров СССР по указанию Сталина назначил В.Мясищева главным конструктором в воссозданное после закрытия ОКБ-23 МАП. В июне Главком ВВС утвердил ТТХ к самолету "М": максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой в 5 т должна составлять не менее 11-12 тыс. км, а скорость на высоте 9000 м – 900 км/ч. Разработка бомбардировщика под шифром "25" потребовала от ОКБ-23 широкой кооперации с НИИ, КБ, заводами МАП и других отраслей. Рисунок. Легендарный, опальный конструктор В.М.Мясищев. За первые полгода в аэродинамической трубе ЦАГИ продули большое число моделей. В результате удалось создать относительно легкое с гибкими концевыми частями крыло кессонной конструкции, хорошо противостоящее влиянию флаттера.

В его корневой части разместили двигатели, каждый из которых имел свой воздухозаборник, исключавший взаимное влияние при работе на различных режимах, включая остановку и запуск. Для отвода горячей газовой струи сопел от фюзеляжа и хвостового оперения их развернули в горизонтальной и вертикальной плоскостях на 4°. Силовая установка бомбардировщика состояла их четырех самых мощных на то время ТРД АМ-3А конструкции А. Микулина с тягой по 8700 кгс. Следует отметить, что по проекту "26" она должна была состоять из двух двигателей ВД-5 (расчетная взлетная тяга - 13000 кгс). Но ОКБ В. Добрынина не смогло в короткие сроки подготовить опытные образцы. Особый интерес представляет принятый вариант шасси бомбардировщика "М". Была выбрана велосипедная схема с передней "вздыбливающейся" тележкой и боковыми стойками на концах крыла. Поворот осуществлялся посредством управления головной парой колес передней четырехколесной тележки. Поворотом пары изменялось направление движения тележки, а за ней – и всего самолета. На режиме "вздыбливания" управление парой автоматически отключалось. В конце разбега нос машины приподнимался, и угол атаки увеличивался. Взлет происходил практически без вмешательства летчика. Данная схема отрабатывалась на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ, у которой трех опорное шасси заменили велосипедным. Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т, а наибольший калибр бомб – 9000 кг. Прицельное бомбометание обеспечивал радиолокационный прицел РПБ-4.

Бомбардировщик имел мощное оборонительное вооружение – шесть автоматических 23-мм пушек, размещенных попарно в трех поворотных установках на фюзеляже сверху, снизу и в хвосте. В двух гермокабинах размещался экипаж из восьми человек. Катапультируемые сиденья выбрасывались через люки вниз.

К декабрю 1952 года опытный экземпляр был построен. 20 января 1953 года экипаж во главе с Ф. Опадчим совершил первый полет. С этого дня начались заводские испытания, которые закончились лишь 15 апреля 1954 года. Затяжка объяснялась их сложностью и объемностью. К этому времени бомбардировщик получил официальное название "М-4", а на заводе он проходил как изделие "103". Максимальный взлетный вес воздушного корабля составил 181,5 т, скорость на высоте 6700 м достигала 947 км/ч, практический потолок при взлетной массе 138 т - 12500 м. Конструкторы сумели разместить на самолете огромное по тем временам количество топлива –132390л (106000 кг.), но реальную максимальную заправку ограничили до 123600л (100000 кг.). На государственные испытания М-4 был принят 15 апреля 1954 года, но фактически они начались 4 мая. Перед этим, 1 мая, опытная машина в сопровождении четырех истребителей МиГ-17 приняла участие в воздушном параде над Красной площадью. Ее фотографии облетели весь мир. После ряда доработок М-4 решили принять на вооружение, хотя по главному параметру – максимальной дальности с 5 т бомб на борту – он не удовлетворял. С целью исправления этого недостатка в 1955-1957 годы на самолет установили более мощные и экономичные двигатели РД-3М, а затем РД-3М-500А. Созданные в ОКБ под руководством П. Зубца, они представляли собой модификацию двигателя АМ-3А. Модификации самолета. М-4А: опытный самолет. От М-4 отличался установленной системой дозаправки в воздухе, разработанной в ОКБ С.Алексеева. В носовой части фюзеляжа над кабиной штурмана была установлена "штанга" приема топлива. М-4-2: топливозаправщик на базе М-4. В бомбовом отсеке размещен дополнительный бак, оборудование для перекачки топлива и лебедка для выпуска "конуса". 2М: (проект "28"). Высотный вариант М-4. На нем предполагалось установить четыре ТРД ВД-5 на разнесенных пилонах под крылом. Проектирование этого самолета было прекращено, так как те же расчетные характеристики удалось получить на бомбардировщике 3М.

3М: модификация М-4 с увеличенной дальностью полета. Первоначальное название М-6 (изделие "201"). Первый полет совершен 27 марта 1956 года экипажем во главе с летчиком-испытателем М. Галлаем. Двигатели АМ-3А были заменены на ВД-7, которые при тяге в 11000 кгс, что на 26% более чем у предшественника, имели и меньший на 25% удельный расход топлива. Аэродинамическое качество самолета возросло за счет установки нового крыла увеличенного размаха и горизонтального оперения с улучшенными характеристиками. Объем топлива также был увеличен. Два дополнительных бака подвешивались в бомбоотсеке (при бомбовой нагрузке меньше максимальной) и еще два (сбрасываемых) – под крылом между двигателями.

Конструкцию планера облегчили, но максимальный вес самолета все равно поднялся до 193 т, а с подвесными баками – до 202 т. Антенну станции РПБ-4 перенесли из-под фюзеляжа в удлиненную на 1м носовую часть. Обновили навигационное оборудование самолета, что позволило производить эффективное бомбометание с больших высот днем и ночью в различных метеоусловиях. В результате всех изменений, 3М получил прирост дальности полета по сравнению с предшественником на 40%. С одной дозаправкой, подвесными баками и при одинаковой с М-4 бомбовой нагрузкой, дальность полета превышала 15000 км, а продолжительность составляла более 20 часов. 3М был принят на вооружение и запущен в серийное производство вместо бомбардировщика М-4. Часть выпущенных М-4 переоборудовали под заправщики М-4-2. Со временем и оставшиеся машины переделали в летающие танкеры. В 1959 году экипажи Н. Горяйнова и Б.Степанова установили на 3М 12 мировых рекордов высоты полета и грузоподъемности, в том числе подъема с 10 т на 15317 м, а на 2 км был поднят груз 55220 кг. В таблице мировых рекордов самолет зарегистрировали под обозначением "201М". В том же году экипаж летчика-испытателя А.Липко установил еще семь мировых достижений скорости полета по замкнутому маршруту с различной загрузкой. С 25 т была достигнута скорость 1028 км/ч. Зарегистрированным в ФАИ под названием "103М" был бомбардировщик М-4, оснащенный двигателями ВД-7. Кодовое обозначение НАТО – Bison B. 3МР: дальний морской разведчик. Поступил на вооружение авиации ВМФ в 1964 году. 3МС: вариант бомбардировщика 3М с двигателями РД-3М-500А. Из-за малого ресурса двигателей ВД-7, было решено вернуться к тем же двигателям, которые устанавливались на М-4. Характеристики относительно 3М ухудшились, но были все же лучше, чем у М-4. В частности, дальность полета без дозаправки в воздухе составляла 9400 км. Ценой повышения ресурса двигателей ВД-7 явилось снижение тяги до 9500 кгс. При общем ухудшении характеристик самолета, дальность полета благодаря экономичности двигателей была на 15% больше, чем у 3МС. 3МД: В 1960 году в строевых частях ВВС появился новый бомбардировщик 3МД с двигателями ВД-7Б. На этой модификации 3М установили более совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолета. Внешне он отличался удлиненной, заостренной носовой частью фюзеляжа со штангой топливоприемника на конце. При неизменном размахе несколько увеличили площадь крыла. Впервые этот самолет продемонстрировали в июле 1967 года на выставке авиационной техники в Домодедове. 3МЕ: высотный бомбардировщик с двигателями ВД-7П (РД-7П). Их взлетную тягу увеличили до уровня базового ВД-7. Она составляла 11300 кгс и в условиях высотного полета возрастала на 28% по сравнению с ВД-7Б. Дальше летных испытаний в 1963 году опытного образца дело не пошло из-за смены приоритетов у руководства страны в сторону развития ракетной техники. 3МС-2, 3МН-2: топливозаправщики, переоборудованные из соответствующих бомбардировщиков. Они пришли на смену М-4-2 в связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков. В начале 1975 года рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. Но самолет-заправщик Ил-78, созданный в ОКБ Ильюшина, оказался более предпочтительным для этих целей.

ВМ-Т: транспортный. К концу 70-х годов появилась необходимость в транспортировке с заводов на космодром Байконур агрегатов нового ракетно-космического комплекса. Габариты и вес их, а также расстояния были столь велики, что ни один из видов транспорта задачу решить не мог. Так, диаметр центрального бака ракеты-носителя составлял 8 м, а длина - 40 м. В 1978 году было принято предложение В. Мясищева, о перевозке этих грузов на фюзеляже самолета 3М. После смерти Владимира Михайловича (14 октября 1978 года) работа была продолжена под руководством В. Федотова. К этому времени 3М уже сняли с производства. Для ускорения темпов разработки, постройки и испытаний самолета-носителя отобрали три заправщика и направили на ресурсные испытания в СибНИА, г. Новосибирска. По их результатам выявили критические места и произвели их усиление или замену: изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас. Хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 7 м и перекомпоновали, спроектировали новое оперение – двухкилевое, усовершенствовали так же ряд узлов и систем, установили более мощные двигатели ВД-7М с тягой 11000 кгс.

Из трех построенных самолетов, названных 3М-Т, один передали для статических испытаний в ЦАГИ. Из двух летных экземпляров один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе. В 1980 году состоялся первый полет транспортного самолета 3М-Т, а 6 января 1982 года тот же экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Кучеренко совершил на нем полет с грузом на фюзеляже. Грузоподъемность достигла 40000 кг. В дальнейшем носитель переименовали в ВМ-Т "Атлант". На обоих "Атлантах" совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов "Энергия" и "Буран". В последние годы ВМ-Т регулярно демонстрировался в полете с грузом на авиационных праздниках, а в августе 1992 года выставлялся на "Мосаэрошоу-92". Основные тактико-технические характеристики самолета 3МН: Год принятия на вооружение – 1955. Масса пустого самолета - 74430 кг. Размах крыльев - 53,14 м . Макс. взлет. масса с подв. топл. бак. – 202 т. Длина фюзеляжа - 51,7 м. Максимальная скорость - 940 км/ч. Высота - 14,1 м. Практический потолок – 15600 м. Площадь крыла - 320 кв.м. Дальность полета без дозаправки - 12000км. Тип двигателя - 4 ТРД ВД-7Б. Дальность полета с дозаправкой – 15400 км. Тяга двигателя статическая – 11000 кгс. Экипаж - 7 человек. Вооружение: 6 × 23-мм АМ-23, скорострельность 900 выстр./мин, размещены попарно в трех поворотных установках на фюзеляже сверху, снизу и в кормовой установке, бомбы свободного падения на внутренней подвеске в бомбоотсеке в фюзеляже 5000-24000 кг (у М-4 до 18000 кг) или 4 ракеты большой дальности на наружной подвеске. В процессе эксплуатации самолета, за счет изменения оборудования, весовые характеристики несколько менялись в сторону увеличения массы пустого самолета. Началось мое теоретическое переучивание. В течение месяца нам преподавали самолет и двигатели, а затем неделю проходили стажировку и тренажи непосредственно на самолете. Временно меня закрепили в экипаж к опытному старшему технику корабля капитану Старичкову Владимиру Павловичу. Кстати сказать, впервые в воздух я поднялся на нем же, о чем чуть ниже.

После выполнения запланированных работ, в конце рабочего дня, он находил время и рассказывал мне об особенностях эксплуатации и конструкции самолета. Таким образом, изучив тщательно самолет, его оборудование и авиадвигатели, сдал зачеты на отлично и был отмечен на разборе результатов переучивания в лучшую сторону. После сдачи зачетов я зашел в парашютный класс, да так там и остался до вечера. Помогал укладывать парашюты Д1-5У. Давно уже подумывал прыгнуть с парашютом. Однако не один подход мне пришлось сделать к начальнику ПДС полка пока не получил разрешение на прыжки. В конце лета я написал второе письмо на имя Главнокомандующего ВВС и вот в октябре получил ответ следующего дословного содержания: «Ваше письмо получено и по поручению рассмотрено. Сообщаю, что в Военно-Воздушных Силах переучивание офицеров наземных специальностей на летчиков не производится. В связи с этим удовлетворить Вашу просьбу не представляется возможным. Врио. заместитель начальника управления Новиков».

Подошло время распределения по эскадрильям. Перед этим нас, молодых лейтенантов пригласили на собеседование к заместителю командира дивизии по ИАС. Очередь дошла до меня. Зам. по ИАС говорит о том, что я хорошо себя зарекомендовал, да и училище закончил с красным дипломом поэтому впервые: «Вы понимаете товарищ Анянов, впервые в соединении мы решили поставить Вас, лейтенанта, на должность старшего авиационного техника корабля, хозяина самолета, сразу на капитанскую должность. Понимаете как это почетно и ответственно!» Я не готов был к такому повороту событий и заявил: «Товарищ полковник, меня из Смоленска специально направили в г.Энгельс бортовым инженером, а Вы назначаете меня старшим авиационным техником корабля». Зам. по ИАС ошарашено посмотрел на меня и возмущенно сказал: «Что!? Отказываетесь от капитанской должности, в планеристы его!».

Это означало понижение в должности на одну ступень и назначение старшим авиационным техником, на должность старшего лейтенанта. Сдал зачеты в эскадрилье на допуск к самостоятельной работе в качестве старшего авиационного техника и полетели дни похожие друг на друга. В конце декабря, на построении, командир эскадрильи подполковник Черняк Юрий Матвеевич спросил меня, прошел ли я барокамеру. Оказывается самолет Ан-12 будет поднимать летный состав для этой цели, ну и командир эскадрильи вспомнил про меня. И вот урча моторами «Антон» набирает высоту 5000м. В разгерметизированной кабине холодно, стоит туман. Два раза замеряют пульс, один раз на подъеме и один раз на «потолке». После приземления я с поющей душей бегу продолжать так хорошо начавшийся день. Значит скоро летать! Январь 1979 года. Первый прыжок с парашютом. Прыгаю третьим. Открыта входная дверь. Медленно плывет земля. Встаем: «Первый пошел!» Я подхожу к двери, хочу прыгнуть, но инструктор дает выдержку и затем легкий толчек в спину. Волнения не было, даже что-то пел в самолете. Скоростной напор подхватывает меня как пушинку и кидает в бездну. Встряска, чувствую что остановился. Поднял голову вверх и увидел наполнившийся купол парашюта. Внизу земля, домики – спичечные коробки, белый снег покрывалом. Рад, по сумасшедшему рад. Я в полете! Стягиваю чехольчики со строп, чтобы уменьшить скорость снижения. Метрах в двадцати от земли я ясно увидел ее быстрое приближение. Сгруппировался. Слабый удар. Я на земле. Гашу купол и укладываю парашют в сумку. Иду к месту сбора. Вот уже и «Программа теоретического переучивания на старшего бортового техника» у меня на руках.

Примечание. Конструкторская документация предполагала на данном самолете должность бортового инженера, а в штатном расписании должность называлась старший бортовой авиационный техник (корабля). Это недоразумение я устраню позже. О чем следует далее. Командир полка и заместитель командира части по ИАС подписали программу. Теперь осталось сдать зачеты. Почти месяц пролетел, а я не могу сдать ни одного зачета. Инженерам части постоянно некогда. Толком меня еще не знают, авторитета никакого (не примелькался). Да и мне сложно находить время, постоянно нахожусь на аэродроме. То снег приходится убирать, то полеты, то чехлы разорванные в клочья приходится зашивать. Рвутся от ветра, или примерзают и их приходится отрывать. А поверхность «Эмки» составляет 320м2. Техник по двигателям подбадривал меня, мол мы уже двадцать лет шьем и ничего. «Ну и глупо, что шьете, – возмущался я, а где капроновые чехлы, где жидкость «Арктика»? Как долго это будет продолжаться?» Но это было наивное и глупое сотрясание воздуха. Как то в «комсомолке» я увидел снимок рекордсменки мира, летчицы Светланы Савицкой. Светлана после полета лежит на летном поле и держит травинку в зубах, да так бесцеремонно, с улыбкой на устах. Я вырезал тогда снимок и носил в блокнотике как талисман и все себя спрашивал: «Светлана женщина и летает, а я столько бьюсь и никак. От чего все так складывается?» Нахожусь на пункте управления ИАС в наряде дежурным по стоянке части. Удобный случай сдать зачет старшему инженеру ИАС полка. Подхожу к майору, докладываю о готовности сдать зачет и слышу в ответ: «Иди вон!» Удивительно жутко. А перед этим бортовой инженер-инструктор настоятельно посоветовал мне сдавать зачеты на ПУ ИАС во время полетов, когда все инженеры на месте. Вечером в гостинице пересматриваю газеты и в «Красной звезде» вновь вижу снимок Светланы Савицкой. Она в высотном костюме с усталыми глазами, как бы говорящими: «Не легок высший пилотаж!» Сегодня удачный день. Наш самолет осматривала комиссия во главе со старшим инженером Дальней авиации. Я записывал замечания и параллельно меня спрашивали знание материальной части. На разборе осмотра самолета старший инженер ДА подсказал заместителю командира полка по ИАС о том, что я достоин переучивания на должность старшего бортового техника корабля. Готовят мои документы на должность старшего бортового техника. Но тут случается непредвиденное. Заместитель командира полка по ИАС, причина мне не ясна до сих пор, сказал о том, что мне необходимо с пол года побыть в должности старшего авиационного техника корабля. И опять я был не готов к такому повороту событий. Конечно, дал волю мыслям и прослезился. Вскоре зачитали приказ командира дивизии и я стал старшим авиационным техником корабля, от чего отказался около девяти месяцев назад.

«Какой бы дорогой ты ни шел по жизни, помни, что она, жизнь, всегда предлагает нам выбор. Перед всяким поступком, большим или малым, хорошим или плохим, всегда стоит необходимость принять решение. Выбирая дорогу, ты выбираешь себя, определяешь каким тебе быть; смелым или робким, сильным или тщедушным, честным или лживым. Из каждодневных решений складываются судьбы». Да, действительно, жизнь – это испытание. Нет ничего в ней на блюдечке. Даром не дается ничего. А если и дается, то в таком случае говорят: «Везет!» Как ни странно, а жизнь не стоит на месте, а все уходит и уходит вперед. Видно существует закономерность, когда социальная активность начинает снижаться. Ну, а если это место, мягко говоря, мне не по душе? Застой личности может привести к самым нежелательным последствиям. Мне, в то время, перспектива была куда дороже материальных компенсаций. Перспектива, скажем, перехода от менее содержательного труда, к труду более содержательному. Но как программировать эту лестницу, как строить систему продвижения? Не могу я смириться со своим положением. Совершил уже десять прыжков с парашютом. В конце прыжков садимся в автобус. Начальник ПДС дивизии хлопает меня по плечу и говорит в присутствии начальника ПДС полка: «Молодец, смело выходишь на поток!» Казалось бы простые слова. Но для меня, техника, это высказывание как бы приподняло мой авторитет у летного состава, да и в глазах начальника ПДС полка. В разгар лета меня и еще несколько офицеров вызвали к командиру полка на собеседование по поводу переучивания на старших бортовых техников. «Сколько можно, – подумал я, – что они не знают меня!?» – опять дали добро. К концу лета сдал все зачеты. Должен состояться приказ, а пока… Имею уже тридцать пять прыжков с парашютом. Из них один с раскрытием запасного парашюта с самолета Ан-2, два с самолета Ан-12. В моей жизни произошло важное событие. Познакомился со своей будущей женой, которую зовут Роза. В октябре свадьба. А приказа на борт все нет. На днях ездил в Саратовский аэроклуб. С третьей попытки встретился с начальником аэроклуба. Ответ не утешительный: «Существует положение, если бы и приняли, то как служебные дела.» А в самом деле, как? Опять неурядицы. Мое представление на борт лежит в дивизии, но у нас сменился заместитель командира полка по ИАС, и необходимо ему вновь сдать зачеты по теории двигателей и по самолету. В общем, – «кто что хочет, тот так и ворочит». Иной раз мне подкрадывается мысль, что это мой крест, не летать. Имел уже шесть подходов к новому начальнику, но ему то некогда, то спросив какую-нибудь несуразицу и не получив нужного ему ответа отправляет меня на повторный круг. 6 октября состоялся день моей свадьбы. Приезжал отец, провел у нас два дня. Гостей было много и событие, столь большое, осталось ярким воспоминанием в моей жизни. 19 октября 1979 года, наконец, на меня подписан приказ и я становлюсь старшим бортовым авиационным техником (корабля) – оператором заправки самолета М-4. В декабре отгулял свой отпуск, получил летное обмундирование и уже 10 декабря впервые присутствовал на постановке задачи летному составу на полеты. Шесть раз отбивали полеты. И, наконец, 21 декабря 1979 года состоялся мой первый ознакомительный полет на самолете М-4, бортовой номер 62. Я сижу на запасном парашюте у рабочего места старшего бортового техника. Внимательно наблюдаю за действиями инструктора. А первым моим инструктором был начальник РЭБ эскадрильи – бортовой инженер-инструктор Волобуев Владимир Семенович. Исполнительный старт. Обороты двигателям максимальные. Командир отпускает тормоза и неведомая силища толкает махину вперед. Разбег и взлет. Я в воздухе! Выполняем полет по «малой коробочке» и садимся. Итак шесть полетов. Один полет посидел на месте верхнего стрелка, для интереса, по решению инструктора, так как возможности больше не представится. На пятом полете сажусь за пульт управления. Взлетаем. Команду на уборку щитков закрылков прослушал, Вместо команды: «Номинал», я дублирую ее отвечая: «Горизонт». Инструктор просит меня сойти с рабочего места и сам садится за пульт. «Не огорчайся, – говорит он, – первый полет всегда так». Делаем шестой полет и на этом конец. После полетов идем к инструктору и «обмываем» мой первый полет. Это традиция. Сделал уже 16 полетов. Моим постоянным инструктором стал Веселовский Анатолий Николаевич, с кем я прошел вывозную программу до конца. Хочется выразить большое уважение Анатолию Николаевичу за его незаурядные методические способности и глубокие знания материальной части. В целом, все это привило мне неподдельный интерес к дальнейшему совершенствованию профессиональных знаний и летного мастерства, умению обучать и воспитывать бортовых специалистов ИАС. Первое время все стрелки приборов у меня разбегались, мне не хватало распределения внимания. Однако, определив приоритеты, все потихонечку встало на свои места. 6 мая 1980 года у меня родилась дочь Олеся. Как я рад. Милая моя жена Розочка, ты для меня стала еще дороже и ближе.

Закончилась ночная программа переучивания. Теперь предстоит сделать 3 – 4 полета на отдачу топлива и все, я полностью буду готов. В конце мая, после собеседования с командиром полка, предоставления ему конспектов по марксистско-ленинской и технической подготовке, из 16 человек к присвоению воинского звания старший лейтенант, отправили только 5 представлений. В том числе и на меня. 30 мая закончилась моя вывозная программа в качестве старшего бортового техника корабля-оператора заправки. Временно исполняю обязанности начальника ПДПСС (парашютно-десантной подготовки и службы спасения, так тогда называлась должность) полка. Идут сборы парашютистов. Но мне прыгать не дают. Мешают приезжающие комиссии. На днях меня вызвал командир полка и по совету начальника ПДПСС полка предложил мне его должность. Подумав я отказался. Все таки столько рвался летать, а тут бросить. В декабре в нашей службе произошло важное событие. Впервые были введены две должности: – старший бортовой инженер-инструктор соединения и старший бортовой инженер-инструктор полка. Эту должность в нашем полку занял капитан Буслаев Вячеслав Анатольевич, опытный бортовой инженер-инструктор. Вывозную программу на самолете М-4 он проходил с инструкторами, которые осваивали эти самолеты в стенах завода им. Хруничева. Введение должностей явилось важным начинанием в сложном деле формирования организационно-штатной структуры службы бортовых инженеров (техников), в то время авиации Вооруженных Сил СССР. Сегодня хотелось бы знать кто были эти люди «пробившие» эти должности и, по сути, стоявшие у истоков зарождения нашей службы.

К февралю 1981 года мой налет составил уже почти 200 часов. И вот как-то после восьмичасового маршрута, после осмотра двигателей, обнаружили многочисленные забоины на лопатках компрессора. Вывернулся один из многочисленных винтов из ленты, перед входным устройством двигателя и попав в двигатель повредил лопатки. На параметрах работы двигателя в полете это не сказалось, однако двигатель с эксплуатации был снят, а я получил за не качественный осмотр входных устройств двигателей строгий выговор. После многих благодарностей это был первый строгач. «Надо воспитывать технический состав, чтобы лучше смотрели», – сказали мне. А в следующей летной смене, после отдачи топлива в полете, замерзла влага на термоизвещателе пожарной системы грузолюков. После их закрытия, сработала противопожарная система и разрядились баллоны в грузолюк. Столько шума было на земле, но происходило это на «местном уровне», среди технического состава эскадрильи. Ведь работы за этим следует много. Я чувствовал себя оплеванным. Сигнализация сработала в полете и заметь я это во время, можно было бы отключить АЗС пожарной системы до закрытия грузолюков. На начало августа я имел уже 81 прыжок с парашютом и звание «Парашютист-инструктор» присвоенное ГК ВВС. На показательных прыжках для летного состава мне предложили прыгнуть на спасательном парашюте С-3-3. В момент открытия парашюта непроизвольно сработал баллон с углекислотой и надулась лодка МЛАС-1ОБ. Фала ее крепления обвила лямки парашюта, а лодка как сумасшедшая крутилась перед глазами. С трудом мне удалось подобрать фал и встать на лодку ногами. С земли, говорят, было красиво смотреть. Прыжки с парашютом, как это увлекает! Изучил и освоил парашюты Д-1-5У, Т-4, Ут-15, ПТЛ-72, С-3-3. Своеобразный парашют ПТЛ-72. Предназначался для тренировки летного состава, но так и не нашел применения. В укладке занимает много времени, так как имеет много контрящих элементов суровой ниткой. После отделения от самолета у него выходит стабилизирующий парашютик и поддерживает спускающегося в горизонтальном положении. Затем на нужной высоте с помощью кольца открываешь основной парашют. Выполнил прыжки с самолетов Ан-2, Ил-14, Ан-26, Ан-12 и вертолета Ми-8МТ. Интереснее всего прыгать с самолета Ан-12, где скорость выброски составляет 320 – 350 км/ч. Когда, после некоторого воздушного покоя, при покидании, получаешь сильнейший удар спрессованным воздухом от воздушных винтов. В конце 1981 года к нам в дивизию пришло два самолета Ил-62 из Польши. Когда-то на них летали Э. Герек и члены правительства. Я был вызван на собеседование в соединение с целью переучивания на данный самолет. Но, к сожалению, или к счастью, у меня на данный момент была другая перспектива, мне дали добро на поступление в Киевское высшее военное авиационное инженерное училище на заочное отделение, факультет пилотируемых летательных аппаратов.

Чтобы летать и заочно учиться, командование на это шло с не охотой, я три года этого добивался, но в данный момент мне просто повезло и меня отпустили. Помню, как командир эскадрильи подполковник Черняк Юрий Матвеевич лично вырвал из моей «карточки поощрений и взысканий» лист взысканий, с тем злополучным строгим выговором за вывод двигателя из строя. И сказал: «Ты заслужил, езжай и не вздумай не поступить!». Киев! Столица Украины. На ум приходит поговорка: «Язык до Киева доведет». Успешно сдал экзамены.

Поближе познакомился с Киевом – городом, красивей которого мне не приходилось видеть. Итак, я слушатель первого курса. Мне присвоено очередное воинское звание капитан. А 5 ноября 1982 года я назначен на должность бортового инженера-инструктора-оператора заправки (корабля). Таким образом, я стал инструктором. В этом же году начались интенсивные полеты на взаимодействие с глубоко модернизированными самолетами Ту-95МС в гарнизоне Чаган, Семипалатинской области. В 1983 году у меня началась полоса неприятных случаев. В середине января, после полетов обнаружили забоины на лопатках компрессора и вырыв пера на одной из лопаток размером до 3см2. Опять начались разбирательства и дознания. Предположили что попал посторонний предмет в виде камня, или куска льда с рулежной дорожки. Позже я стал понимать, что лед скалывается с тонких и выступающих поверхностей самолета и попадает в воздухозаборники двигателей. В период критической для полетов погоды, на данных самолетах полеты просто не надо выполнять. Но еще многие годы полк списывал на авиационно-техническую базу преждевременное снятие силовых установок из-за плохого состояния рулежных дорожек. Недавно еще произошел неприятный случай. На взлете самопроизвольно убрались щитки-закрылки. К счастью вес самолета был небольшой, а то могли бы быть тяжелые последствия. За эту предпосылку, а тогда так называлось слово «авиационный инцидент», я имел две беседы с начальником службы безопасности полетов и старшим инженером по авиационному оборудованию Воздушной армии. Написал две объяснительные записки. В конечном итоге предпосылку отнесли к конструктивно-производственному недостатку авиационной техники.

В период освоения дозаправки топливом в полете самолетами Ту-95МС, нам приходилось долгие месяцы находиться в гарнизоне Чаган, Семипалатинской области в Казахстане. На мне меховая куртка. На улице под 30ºС и с ветерком. 1982 г. По возможности, прыгаю с парашютом. Имею 112 прыжков. Последние прыжки выполнял с самолета Ан-26, с парашютом Ут-15. Как это здорово! Один в потоке. «Выстрел купола, стоп. Нет свободы падения с высот, есть свобода раскрыть парашют». Однажды в полете, после отдачи 15 тонн топлива и «сухого» контактирования с заправляемого самолета доложили о наличии парообразования на нашем самолете в районе грузолюков. «Возможно топливо», – подумал я. И тут же заметил колебание стрелки манометра основной гидросистемы и падение давления масла до нуля. В этом случае необходимо рубить шланг с помощью гильотины и осуществлять подъем лебедки комплексного агрегата заправки при помощи аварийной гидросистемы. Пришли на свой аэродром, снизились до высоты круга, прошли над запасной грунтовой полосой и на траверзе КДП я нажал кнопку гильотины. С земли видно было эффектное зрелище, падающий шланг с конусом и клубы белого пара (керосина).

После выполнения двух полетов на отдачу топлива самолетам Ту-95МС готовимся выполнить полет по кругу. Осматриваю самолет ночью с фонариком в руках. Обнаруживаю что правый щиток-закрылок весь в гофрах. Оказывается не открылся средний замок щитка, а мощные электромеханизмы отработали червячные пары и по расходному току я не увидел каких либо отклонений в параметрах. Командир, в свою очередь, изменений в технике пилотирования самолета не почувствовал. Приехали инженеры и началось разбирательство. До 4-х часов утра прослушивали с командиром магнитофон. Все записи и команды есть. Утром, в субботу, в 11 часов приехали на аэродром. Старший инженер дивизии дает команду старшему технику корабля открыть замок щитка, а меня приглашает за хвост самолета на беседу. Вдруг слышим сильнейший хлопок и, повернувшись, наблюдаем падающее тело старшего техника корабля на бетон. После этого случая «стартеха» списали и оставшееся время до пенсии он служил в строевом отделе авиационно-технической базы. На разборе полетов заместитель командира полка по ИАС обвинил во всем летный экипаж. По его словам я должен был увидеть расходный ток, который якобы был выше нормы и дать команду на прекращение выпуска щитков-закрылков и их дальнейшую уборку. Таким - образом, мы сохранили бы материальную часть и произвели посадку с «гладким крылом». Но скажу, что процесс этот довольно скоротечный, да и выпуск (уборка) осуществляется импульсами, естественно, существуют скачки по току и точную оценку дать сложно, но вот норму, из опыта, видно, ведь глаз «наметан». На разборе полетов в мой адрес от зама по ИАС сыпались обвинения. Такого разбирательства я не вытерпел и взорвался. За что тут же получил строгий выговор от данного начальника. Пересмотрели средства объективного контроля и убедились еще раз в достоверности моего доклада и нормальной работе системы управления механизацией крыла. Обвинения с меня сняли и допустили к полетам.

В ноябре месяце я остался за начальника РЭБ-бортового инженера-инструктора эскадрильи, на «Мясищевых» была такая должность. И, соответственно, приходилось летать каждую летную смену. А тут, как назло, что ни полет, то не выход, либо предпосылка к летному происшествию. Запускаю двигатели, опробываю системы самолета, доклад с земли старшего техника по СПУ: «Течь тормозной камеры заднего внутреннего барабана» и тут же доклад от правого летчика о том, что не герметичен «мешок» АУ-2. Был такой механизм загрузки руля высоты по скоростному напору. Самолет отстранили от полетов. Буквально в следующую летную смену на исполнительном старте не растормозились колеса и мы заработали предпосылку к летному происшествию. Досталось также и техническому составу с заменой тормозных барабанов. На этой же неделе выполняли полет по маршруту. После полета обнаружили забоины на лопатках компрессора первого двигателя. Выкрутился винт с козырька стеклоочистителя. Самое интересное, ночью, в предполетную подготовку, проверил на кабине эти злополучные винты. Благо уже знаешь многие нюансы. Так можно и уверенность потерять в собственных силах. Третий двигатель выходит из строя при моем непосредственном участии. В январе 1984г., после сессии за второй курс, вышел на службу. Неожиданность, переведен в другую эскадрилью. Дело в том, что гарнизон Украинка, поселок Серышево, переучивался на самолеты Ту-95К-20 (К-22), ракетоносцы, отличающиеся друг от друга возможностью взять на борт разные модификации ракет. Нам передавали самолеты 3М и М-4. При облете самолета М-4, в Серышево, на взлете почувствовали сильную тряску и вибрацию самолета. После набора высоты круга тряска прекратилась. На земле обнаружили, что в пневматиках передней стойки шасси застыла вода и, соответственно, при вращающихся колесах возник дисбаланс. С такой неожиданностью я столкнулся впервые. После перегонки самолетов из Серышева мне предстоит переучивать с самолетов 3М, на самолет М-4, трех старших бортовых техников. 1 февраля выполнял полеты в две смены. Одного обучаемого вывозил в первую смену. Выполнили разведку погоды, двухчасовой полет на отдачу 10 тонн топлива, два двойных круга. Затем ночью на другом самолете, с другим подопечным, еще три тройных круга. Все бы ничего, но кто летал на «Эмке» знает, что после каждого полета самолет необходимо закатить на стоянку, выключить двигатели, подвесить тормозной парашют. Тормозной парашют весил 100 кг. Мне пришлось столкнуться в работе и с парашютами ранней серии ПТ-4, весом в 150 кг. Благодаря конструкторской мысли удалось уменьшить площадь куполов, за счет принятия крестообразного вида, вместо круглого, в результате чего увеличился коэффициент лобового сопротивления и, как следствие, сила лобового сопротивления, благодаря чему, при меньшем весе системы и габаритах, тормозная сила осталась прежней.

После беглого осмотра, и после каждых двух полетов необходимо было заправить самолет топливом. Затем запустить четыре двигателя и столько же турбостартеров. И еще приходилось постоянно объяснять действия за пультом обучаемому и пристально следить за его работой поучительно крича ему в ухо. Кстати, с тех пор я громко разговариваю. К концу смены выматывался по настоящему. Но был молод и легок на подъем. Так и миновала очередная зима. В июне месяце принимали самолет и облетывали на АРЗ г. Рязани. В ознакомительном полете, в момент уборки шасси, заметил увеличение расходного тока и скрежет в районе передней стойки шасси. На самолете М-4 шасси убирались и выпускались при помощи мощных электромеханизмов. Дал команду на прекращение уборки. В экипаже посторонний звук подтвердил только верхний стрелок. С большой неохотой командир майор Барилов В.Н. пошел на прекращение задания и дал команду на выпуск шасси. На земле обнаружили разрушение шариков в винтовом подъемнике переднего шасси. Последствия могли быть очень серьезные. Командировка затянулась. 8 августа 1984 г. в нашем полку произошла катастрофа. Разбился самолет 3М. Из 7 человек членов экипажа, 5 погибли. Из-за конструктивно-производственного недостатка в противообледенительной системе самолета, произошло рассоединение трубопровода, из-за последней ступени компрессора, отбора раскаленных газов под высоким давлением, в районе 1-го двигателя левого полукрыла. Это привело к взрыву бачка с пусковым топливом (бензином). В результате произошел вырыв панели крыла. По докладу КОУ: «Линейку с крыла сорвало!» Самолет вошел в прогрессирующий левый крен. Команду на покидание командир корабля, заместитель начальника отдела боевой подготовки Воздушной армии, полковник Тухватулин не дал. С креном (по записям средств объективного контроля) боролись до конца. В последние минуты жизни, по рассказу покинувшего самолет штурмана-оператора, старший бортовой техник капитан Николай Шаврин сбросил люк и показал оператору жестом на покидание самолета. А сам, вероятно, ждал команду. Через 4 минуты 30 секунд полета самолет врезался в землю, разрушился и сгорел в стороне от близь лежащего села Генеральское. В комиссии по расследованию катастрофы участвовал командующий Воздушной армии генерал-полковник Горбунов. Как бы то ни было, а самолет упал не в село и в этом заслуга экипажа, за что все члены экипажа были награждены правительственными наградами, за исключением командира огневых установок. Не стало веселого парня Николая Шаврина, который учился на год позже меня в том же ВУЗе. Погибли также майор Козионов – штурман полка, капитан Миронов – помощник командира корабля, прапорщик Воротников – стрелок-радист. После катастрофы самолеты с двигателями РД-3М-500А поставили на прикол, для выполнения доработок. А нам пришлось временно переучиться на самолеты 3М с двигателями ВД-7Б для выполнения полетов с целью поддержания летной натренированности экипажей.

В конце сентября на базе нашего гарнизона проводились показательные занятия по службе войск Воздушной армии. Мне, с группой товарищей, пришлось участвовать в десантной операции по «захвату» аэродрома с воздуха. Короткий инструктаж, нас парашютистов-инструкторов. Выдали автоматы Калашникова без прикладов, по двадцать холостых патронов, одну ракетницу, дымовые шашки и взрывпакеты. И, в количестве 27 человек, выбросили из самолета Ан-26. Приземлились удачно, но скоро наш боезапас закончился и отрезанные вертолетным десантом мы были «уничтожены». Интересное зрелище: кругом взрывы, дым и огонь, настоящий бой, да и только! Начальник штаба Воздушной армии генерал-лейтенант Милонов поблагодарил участников показательных занятий. После проведенных доработок с противообледенительной системой самолета вновь приступили к полетам на М-4 и в феврале 1985 года заступили на боевое дежурство на взаимодействие с самолетами Ту-95МС. В ответ на размещение США в западной Европе ракет Першинг-2, политическое руководство страны поставило задачу осуществлять полеты в зонах дежурства у берегов Америки и Канады. С января 1985г., по апрель 1987г. при осуществлении этой задачи было выполнено 170 боевых вылетов самолетами Ту-95МС и 102 самолето-вылетов самолетов танкеров М-4 и ЗМС(Н)-II. Как правило, полеты выполняли на Север, посадку для дозаправки и ожидания вылета осуществляли в гарнизоне Оленья, на Кольском полуострове. Вылет осуществляли в район Северного полюса. Пролетали Новую Землю и Землю Франца Иосифа, не долетая Северного полюса 100 километров встречались с самолетами Ту-95МС, отдавали по 30 тонн топлива и через 5 часов 30 минут садились в Оленегорске. Из ночи возвращались в день, с остатком топлива 10 тонн. Все-таки хорошие возможности «Эмки». А ведь этому самолету уже 30 лет. В марте месяце перелетаем в гарнизон Чаган, Семипалатинской области Казахстана, с отдачей 30 тонн топлива продолжительностью 4 часа. Я лечу инструктором, будем на базовом аэродроме гарнизона Чаган работать с экипажами самолетов Ту-95МС. Чаган расположен недалеко от ядерного полигона «Конечная». Подготовив экипажи носителей, в конце июня тремя самолетами осуществляем перелет в Анадырь, на отдачу топлива, с посадкой на промежуточном аэродроме в Серышево. Через 7 часов 47 минут производим посадку. Заруливаем на стоянку, выключаем двигатели и вдруг слышу сильный хлопок. Впечатление, что лопнуло колесо. Спускаюсь с места верхнего стрелка, (я выполнял полет в качестве инструктора) подбегаю к рабочему месту своего подопечного, вижу его испуганный вид и за блистером клубы черного дыма. Взорвались баллоны пожарной системы. Ложный подрыв. Надо сказать, что и раньше такое случалось из-за сильной изношенности данной системы (разрушения оплетки проводов) и ее конструктивных недостатков. Но это случилось вдали от дома!

Примечание: Продолжение следует

Подписка на новости Иватушники.РУ Все новости на Иватушники.РУ



 
     Связанные ссылки
· Больше про Статьи ИВАТУшников
· Новость от markos


Самая читаемая статья: Статьи ИВАТУшников:
Военное образование в США


     Рейтинг статьи
Средняя оценка: 4.33
Ответов: 3


Пожалуйста, проголосуйте за эту статью:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо


     опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу


"Авторизация" | Создать Акаунт | 0 Комментарии
Спасибо за проявленный интерес

Вы не можете отправить комментарий анонимно, пожалуйста зарегистрируйтесь.

     Случайные фото

ПО ДОРОГЕ В ОТПУСК.j ...



С Олегом 2007.jpg



сканирование16.jpg



155.jpg



DSC01671.jpg


В фотогалерею

     Информация о пользователях
Добро пожаловать, Гость
Логин
Пароль
(Регистр)
Зарегистрировались:
Крайний: Alex08041965
Сегодня: 0
Вчера: 0
Всего: 3520

Посетителей онлайн:
Гостей: 31
Своих: 0
Всего: 31

     Наши новости

Статьи ИВАТУшников
[ Статьи ИВАТУшников ]

·Поздравляю С Новым 2023 годом
·Твори добро себе во благо
·СТОП КОРОНАВИРУС
·Поздравление
·День ВВС
·Международный авиационно-космический салон (МАКС).
·Пятый юбилейный Международный военно-технический форум «АРМИЯ-2019».
·благоустройство в Городке ИВАТУ
·Итоги жеребьёвки ЧМ-2018 по футболу
·День защитника Отечества
·Лыжный пробег по Байкалу




PHP-Nuke Copyright © 2005 by Francisco Burzi. Данное программное обеспечение является бесплатным, распостроняемым на основе - GPL License.
PHP-Nuke распространяется без всяких гарантий, подробнее смотреть лицензию.
Открытие страницы: 0.56 секунды