Он, к сожалению, не летал (сгорел в пожаре), но при его создании встретились люди, чей интерес к автожиру не закончился этим эпизодом. Это Владимир Акимович Ермолаев, преподаватель кафедры ремонта Иркутского ВВАИУ, и Андрей Павлович Татарников, в то время курсант.

История получила продолжение уже в конце 80-х годов, когда на кафедре аэродинамики и динамики полета Иркутского ВВАИУ после проведения ряда НИР были созданы методы, позволяющие с достаточной степенью достоверности рассчитать характеристики авторотирующего несущего винта. Основным разработчиком математических моделей был старший преподаватель кафедры аэродинамики, динамики полета и боевого маневрирования кандидат технических наук Янис Янович Ранцан. На основе полученных результатов преподавателем кафедры А. П. Татарниковым и начальником лаборатории Игорем Анатольевичем Широковым был спроектирован и построен двухместный автожир. Неоценимую помощь оказали "ветераны" В.А. Ермолаев и Г.Б. Галькевич. Основной целью его создания являлось определение достоверности расчетных методов и получение информации на практике.

В то время не было подходящего двигателя для автожира и первые полеты проводились на буксире за автомобилем, затем установили старенький изношенный двигатель РМЗ-640, с которым удавалось "подпрыгивать" до 15 метров.

Можно сказать, что второе рождение автожира произошло в 1998 году, когда на него установили двигатель Rotax-582. На этот раз автожир показал себя очень хорошо: летал при боковом ветре 10–12 м/с, совершал крутые снижения, летал под кромками кучевых облаков на высоте 500 м, совершал крутые развороты на высоте 2–4 метра, одним словом, показал то, что от него ждали, при этом были подтверждены и расчетные характеристики. Это произошло уже на ИАПО – в ОКБ ЛА, где программа автожира получила свое дальнейшее развитие.

Отдельно нужно рассказать о предыстории ОКБ ЛА на ИАПО. В конце 80-х годов группой энтузиастов были подготовлены для серийного производства дельтапланы "Славутич-УТ" и "Градиент-УТ", которые на предприятии выпускали довольно длительное время. Для дальнейшего развития направления сверхлегкой авиации в рамках тогдашней конверсии производства в составе серийного конструкторского отдела было создано КБ. Взяв за основу довольно сырую и никогда не строившуюся даже в опытном экземпляре разработку ОКБ им. А. С. Яковлева – мотодельтаплан "Галс-5", это конструкторское бюро в составе А.И. Столермана, А.Н. Терещенко и др. довело его до летного состояния, после чего "Галс-5" был запущен в серийное производство. Практически вся конструкция этого мотодельтаплана была переработана, летные характеристики и ресурс.